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Jan 25, 2024

全員乗車（障害者を除く）：アムトラックの 23 年間にわたる ADA 遵守の失敗

La parità di accesso ai trasporti pubblici è uno dei capisaldi della società americana.

公共交通機関への平等なアクセスは、米国障害者法の基礎の 1 つです。 アムトラックとしても知られる国立旅客鉄道公社は、十分な機会と拡張が与えられているにもかかわらず、この幅広い層の人々を取り込むことができていない。

この報告書「All Aboard (障害者を除く)」では、保護・擁護システムが米国の旅客鉄道の状況を調査しました。 NDRN の推奨事項と提案は、このレポートの結論セクションに記載されています。

「全員乗車（障害者を除く）」（PDF）をダウンロード

親愛なる友人、

交通はコミュニティ統合の要です。 それがなければ、障害のある多くの人は、仕事に行ったり、買い物に行ったり、友人や家族を訪ねたり、地域社会で生活するために必要な日常業務の多くを遂行することができません。

残念なことに、アクセシブルな交通機関の提供の進歩は遅く、法律とたゆまぬ一貫した擁護が必要とされています。 障害のある人々がバス、電車、飛行機を利用できるように障壁を打ち破るプロセスを開始するには、1973 年リハビリテーション法、航空運送業者アクセス法、障害を持つアメリカ人法などの重要な連邦法の制定が必要でした。これらの交通手段は毎日必要です。

全国の多くの交通機関が、障害のある人々にアクセシブルなサービスを提供できることを示しているが、ある航空会社、国立鉄道旅客公社（アムトラック）は大きく遅れをとっている。 アムトラックで旅行する障害のある人々は、アムトラックを利用する際に多くの障壁に直面しています。 電車にアクセスできないことに直面した人もいれば、ホームや駅にアクセスできないため目的地までの切符を購入できなかった人もいます。また、電車を降りたり電車から降りるために最終目的地ではない駅で降りなければならなかった人もいます。駅。 障害のある人々はまた、アクセシブルなトイレやその他の設備やサービスが不足しているために、当惑、不快感、その他の屈辱に耐えることを余儀なくされています。

議会は、アムトラックがアクセシビリティを実現するために直面​​する多くの障害を認識し、他の交通機関よりもはるかに長い数十年をかけてアクセシビリティを実現しました。 アムトラックはアクセシビリティに向けて取り組んでいると繰り返し述べてきたが、この報告書は進歩が不均等でむらがあり、場合によってはまったく進んでいないことを示している。 最も衝撃的なのは、このレポートで示されているアクセシビリティの問題の多くがいかにあからさまで明白であるかということです。 階段しかない駅にスロープを設置し、アクセシブルな駐車場を設置して適切に表示し、アクセスできないトイレやカウンターをアクセスできるように改修するのに、本当に 23 年以上かかるのでしょうか?

アメリカ障害者法可決から 23 周年を迎える頃の 2013 年 7 月と 8 月、保護と権利擁護ネットワークの擁護者と関連する権利擁護団体が全国各地のアムトラックの駅を訪問し、障害のある人が利用できるかどうかを評価しました。 彼らは多くの問題を発見しました。ADA 可決から 23 年が経過した現在でも、完全にアクセスできない多くの駅や、障害のある人々が移動するのが明らかに困難な多くの駅です。

解決に向けて進んでいきたいと思います。 障害のある人々のための主要な法的擁護プロバイダーとして、あらゆる州および準州のさまざまな環境でアクセシビリティを監視してきた長年の経験を持つ保護および擁護ネットワークは、アムトラックの駅のアクセシビリティに関する連邦および州法の執行を支援する有利な立場にあります。 私たちはすでに取り組んでいます。たとえば、ペンシルベニア州保護擁護庁は、州内の放送局をアクセス可能にするために訴訟を起こし、NDRNはさらなる調査と執行措置を求めて、他の数十のアクセスできない放送局に関する報告書を司法省に提出しました。 。

アムトラックは言い訳をやめて、自社のシステムをアクセシブルにし始める時が来た。 障害のある人々はあまりにも長い間待っていました。

心から、

カーティス L. デッカー、JD エグゼクティブ ディレクター

謝辞

レビューと撮影ステーションの実施にあたり、以下の P&A に感謝します。

権利擁護センター (ルイジアナ州)

アラバマ州障害者擁護プログラム

障害者法プログラム (デラウェア州)

バージニア障害法センター

障害者の権利カリフォルニア

アーカンソー障害者権利センター

障害者の権利 フロリダ州

障害者の権利 モンタナ州

障害者の権利 ニュージャージー州

障害者の権利 ニューヨーク

障害者の権利 ノースカロライナ州

障害者の権利 オハイオ州

障害者の権利 オレゴン州

障害者の権利 テキサス州

障害者の権利 バーモント州

障害者の権利 ワシントン

インディアナ州の保護と権利擁護サービス

ミシガン州の保護と権利擁護サービス

ミネソタ障害法センター

ミズーリ州の保護および擁護サービス

ノースダコタ州の保護と権利擁護プロジェクト

Protection and Advocacy for People with Disabilities, Inc. (サウスカロライナ州)

障害者および高齢者のための法律センター (コロラド州)

大学法務サービス (コロンビア特別区)

参加団体

ロチェスター自立生活センター

このレポートには次の個人が貢献しました:

エリック・ビュールマン氏、全国障害者権利ネットワーク、公共政策担当副事務局長

カーティス・L・デッカー氏、全国障害者権利ネットワーク事務局長

ケネス・シオタニ氏、全国障害者権利ネットワーク上級弁護士

Patrick Wojahn 氏、国家障害者権利ネットワーク、政策アナリスト

以下の方々に特別に感謝します:

エドモンド・アシドゥ氏、全国障害者権利ネットワーク、インターン

デニス・キャノン、シナジーLLC、ワシントンDC

ブラッドリー・ハリス、法律インターン、全国障害者権利ネットワーク

Christopher S. Hart 氏、人間中心設計研究所、都市および交通プロジェクト ディレクター、マサチューセッツ州ボストン

ローズ・スローン、全国障害者権利ネットワーク、インターン

National Disability Rights Network (NDRN) は、連邦政府が義務付けた障害のある個人向けの保護と擁護 (P&A) システムおよびクライアント アシスタンス プログラム (CAP) の非営利会員組織です。 P&A と CAP は、法的支援、擁護、紹介、教育を通じて障害のある人々とその家族の権利を保護するために米国議会によって設立されました。 P&A と CAP は、50 州すべて、コロンビア特別区、プエルトリコ、および米国準州 (米領サモア、グアム、北マリアナ諸島、米領バージン諸島) にあり、アメリカン インディアンと提携した P&A と CAP があります。米国のフォーコーナーズ地域にあるホピ族、ナバホ族、サンファン南部パイユート諸国を含むコンソーシアム

P&A/CAP ネットワークの全国会員協会として、NDRN は障害者に代わって権利擁護に対する連邦政府の支援を積極的に求め、当初は施設内の知的障害者に提供される施設内ケアという狭い焦点から P&A プログラムを拡大してきました。障害の種類や性質、住んでいる場所に関係なく、障害のあるすべての人を対象とした権利擁護サービス。 P&A と CAP ネットワークを合わせると、米国で障害のある人々に対して法に基づいた権利擁護サービスを提供する最大のプロバイダーとなります。

現在、P&A と CAP は、虐待を防ぐことで障害のある人々の生活を改善するために活動しています。 基本的権利を主張する。 そして、医療、教育、雇用、住宅、交通、投票、そして少年および刑事司法制度におけるアクセスと説明責任を確保します。 Help America Vote Act によって創設された有権者アクセスの保護と擁護プログラムを通じて、P&A は「有権者登録、投票、投票へのアクセスを含む、障害のある個人の選挙プロセスへの完全な参加を確保する」という連邦政府の使命を負っています。場所」であり、米国における障害のある人々の投票へのアクセスに関する第一人者です1

「[米国障害者法]の本質はシンプルです…。この画期的な法律は、障害を持つ人々の最も基本的な権利、つまり「世界で生きる権利」を確保することを目的としています。 そのおかげで、彼らは他のアメリカ人が当たり前だと思っている場所に行ったり、行動したりできるようになります。」 – トム・ハーキン上院議員 (民主党-IA)

トム・ハーキン上院議員「障害のあるアメリカ人は20歳で法を制定：国家は変革する」

アメリカ障害者法 (ADA) の約束は、可決された当時と同じように今日でも重要であり、障害のある人々が社会のあらゆる側面に完全に統合されることを保証することでした。 ADA は、差別を禁止し、雇用、政府サービス、公共の宿泊施設のアクセシビリティを確保することにより、1973 年リハビリテーション法をさらに一歩進め、公的および民間のすべての組織が障害のある人々に人と同じレベルでのアクセスを提供することを義務付けました。障害のない状態で。

ある特定の組織がその約束を果たせませんでした。 アムトラックとしても知られる国立旅客鉄道公社は、議会や運輸省、司法省から、駅をアクセシブルにするための追加の 20 年間など、準拠するための多くの機会を受けてきました。 しかし、20 年の延長から 3 年が経過しても、やるべきことはまだたくさんあります。 明らかな障壁の中には、アクセス可能にするのに 23 年もかかるべきではなかったものもあります。 車椅子を利用している人が実際に駅に入ることができるように、駅入口にスロープを設置するには、本当に時間がかかるのでしょうか？

23 年後、アムトラックはアクセシビリティの輝かしい例となるはずです。 それどころか、一部の駅では正面玄関やトイレを利用できるようにする工事さえ行われていないようだ。 アムトラックがアクセシブルな駐車場や駅やプラットフォームへの通路を提供したり維持したりすることにほとんど何もしていないように見えるプラットフォームや駐車場がたくさんあります。 指定された駐車スペースがマークされ、アクセス可能なルートが作成されている場合でも、アムトラックは通常、それらを維持していません。 聴覚障害者向けに、列車の運行状況を音声アナウンスで提供するアムトラックの駅の多くは、駅にそのための設備が利用可能であっても、補完的な視覚的通知を提供できません。 視覚障害者のために、多くの駅のプラットフォームには、ホームの端に検出可能な警告や、拡声器でのアナウンスやすべての標識に対応する点字テキストなどのアクセス可能なコミュニケーションが不足しています。

これらの障壁は重要です。 車を運転できない障害のある人の多くは、通勤や家族への訪問などの日常生活活動に公共交通機関を利用しています。 米国の農村地域では他の公共交通機関を利用できなくなりつつあり、障害を持つ人々は今まで以上に残されたサービスに頼らざるを得なくなっています。 米国の航空会社は、2007 年から 2012 年にかけて小規模空港の国内線を 21% 以上削減し [1]、都市間バス輸送のカバー率は 2005 年の 89% から 2010 年の 78% に減少しました。 [2] アムトラックがサービスを提供する場合、アムトラックはライフラインとなり得ます。それは障害のある人々が充実した活動的な生活を送ることを可能にし、旅行する自由を与えます。 より多くの旅行の選択肢が存在する都市部でも、アムトラックは通勤や地域内をより簡単に移動するための他の手段を提供しています。

「アメリカの鉄道」を自称するアムトラックは、障害のある人々に対する完全なアクセシビリティの例を示すべきだ。 国内最大の旅客鉄道システムとして、障害を持つ人々に最善のサービスを提供する方法についての究極の標準となるべきであり、樽の底ではありません。 実際、アムトラックの駅には多くの通勤電車が停車するため、アムトラックの駅を完全にアクセス可能にすれば、通勤鉄道もアクセスしやすくなります。

この報告書は、アムトラックが 1973 年のリハビリテーション法と 1990 年のアメリカ障害者法を遵守するために受け取った数億ドルを有効に活用できず、障害のある人々の期待を裏切ってきた経緯を論じています。 2013 年の夏にアムトラックの駅を評価し、障害のある人々がシステムを利用しようとする際に直面する障害について障害者の権利擁護団体が調査した結果です。 これらの擁護者が調査したのはほんの一部の駅ですが、彼らが発見した障壁は、障害のある人々が全国各地で毎日直面している障壁です。

[1] マリリン、ジーワックス、「小規模空港は航空会社の運航削減で大きな打撃を受ける」、2012 年 5 月 8 日、。

[2] 運輸統計局、2010 年の米国地方人口と計画都市間交通: 交通アクセスの 5 年間の減少、2011 年 2 月、< http://www.rita.dot.gov/bts/sites/ で入手可能rita.dot.gov.bts/files/publications/scheduled_intercity_transportation_and_the_us_rural_population/2010/pdf/entire.pdf>

法案全体と同様、鉄道輸送のアクセシビリティに関するアメリカ障害者法 (ADA) の規定も交渉と妥協の産物でした。 法律の初期のバージョンでは、ADA の制定日から 3 年以内にすべての都市間鉄道駅にアクセスできるようにすることが求められていました。 1989年に初めて導入されたとき、この法律には、駅の遵守に非常に多額の費用がかかる構造変更が必要であると運輸長官が判断した場合、旅客鉄道に対し駅の20年間の延長を認める条項が含まれていた。 その後の改正では、通勤鉄道輸送システムは 3 年以内に主要駅にアクセスできるようにする必要があり、非常に費用のかかる構造変更が必要な場合は 20 年間延長する可能性がありました。 最終的にこの法律は、都市間旅客鉄道（アムトラック）の全面的な20年間延長を規定するとともに、可能な限り速やかにすべての駅を利用可能にすることを義務付けた。 この 20 年間の延長は、ADA に基づくあらゆる事業体に与えられた最長のものでした。

下院教育労働委員会の 1990 年 5 月 15 日の報告書では、アムトラックの都市間鉄道駅の要件が次のように要約されています。

国立鉄道旅客公社を含む都市間鉄道システムは、可能な限り速やかにアクセスできるようにする必要がありますが、いかなる場合も制定日から 20 年以内にアクセスできるようにする必要があります。 高速鉄道およびライトレールシステムの主要駅は、可能な限り速やかにアクセスできるようにしなければならないが、運輸長官によって期限が延長される場合を除き、いかなる場合もこの法律の制定日から 3 年以内にはアクセスできるようにしなければならない。アクセシビリティを確保するために必要な既存施設の構造変更または交換には、20 年間の莫大な費用がかかります。

「アムトラックは、可及的速やかに、ただし制定日から20年以内に、そのシステム内のすべての駅を車椅子使用者を含む障害者が容易にアクセスでき、利用できるようにすることを義務付けられている。」

–下院エネルギー・商業委員会、1990年5月15日

アムトラックは何十年にもわたって停滞し、米国障害者法と1973年リハビリテーション法を順守できなかった言い訳をしてきた。その正当化には次のようなものがある。1) 平らな搭乗を実現するのは難しい、2) 平らな搭乗は実現しないことが多い、というものがある。サービスを提供するステーションを所有しているため、それらにアクセスできるようにするという共通の義務のみを負います。 3) 駅や列車を利用できるようにするために必要な連邦資金が不足していること。 完全なアクセシビリティを得るにはいくつかの課題があるかもしれませんが、これらはアムトラックが 20 年以上にわたって克服してきた障害です。 実際、議会はこれらの困難を認識しており、それがアムトラックが公共サービスの中で最長となる 20 年間のコンプライアンス延長を最終的に得た理由です。 アムトラックは言い訳をやめ、遵守するために必要な作業を行う必要がある。

水平搭乗が可能となり、誰にとっても駅の使いやすさが向上します。

レベルボーディングとは、階段やエレベーターを使用せずに鉄道車両に乗り降りできることを意味し、すべての乗客にアクセスを提供するための最も安全で、最も運用効率が高く、メンテナンスフリーのオプションです。 これにより、すべての乗客がより速く電車に乗り降りできるようになり、駅での待ち時間が短縮されます。 これは高速鉄道の開発と成長にとって特に重要です。 水平搭乗によるバリアフリー化は、車椅子を利用する人だけでなく、ベビーカーを連れた家族や高齢者、荷物を運ぶ乗客など、多くの人々に恩恵をもたらします。

アムトラックには水平乗車を可能にするさまざまなオプションがあり、アムトラックは多くの駅で水平乗車を提供できています。 縁石カットの設置と同様に、水平乗車には、障害のある人にとって列車のアクセシビリティを向上させるだけではない利点があります。 アムトラックはアクセシビリティの輝かしい例となるべきであり、これには水平乗車の提供も含まれます。

アムトラックが建物、駐車場、プラットフォームなどの完全な所有権を持っていない場合でも、アクセシビリティは実現できます。

アムトラックは、多くの駅を完全に制御できていないことが、サービスを利用できない原因となっていると一貫して指摘してきた。 議会は、ADA が可決された時点でこれが問題であると認識しており、アムトラックが ADA 要件に準拠するまで 20 年の猶予を与えられたのはこのためです。 議会はまた、アムトラックが主要な責任を維持しながらも、他の共同駅所有者が駅を利用できるようにするための費用を公平に分担できるようにする方式も作成した。 アムトラックは、ADA に準拠するまでにさらに 20 年を費やして、地元の交通当局、貨物運送業者、州および地方団体と協力してこれらの問題に対処することもできたはずです。 その代わりにアムトラックは、20年間がほぼ終了するまで待つことを選択し、その後は駅を利用できるようにするために他社と協力する時間がなかったと主張した[1]。

この所有権はアクセシビリティの確保に課題を引き起こす可能性がありますが、これらの他の所有者の多くは、州政府、地方自治体、民間企業を問わず、米国障害者法（および多くの場合リハビリテーション法）に基づき、アクセシビリティ対応のサービスを提供する同じ義務を負っています。 アムトラックには、20 年近く待ってから所有者調整の難しさに文句を言うよりも、駅や電車に乗りやすいルートを実現するために必要な各駅の複数の関係者を調整することが義務付けられていました。 実際、アクセシブルになった駅の一部は、トレントンのニュージャージー交通局やアルバニー・レンセラー駅の首都圏交通局など、他の所有者が名乗り出て、障害者がアムトラックの列車にアクセスできる駅を建設したためにそうなったものである。アムトラックからのサポートはほとんどありません。

アムトラックは、特にアクセシビリティに特化した連邦資金を受け取りました

ADA の可決以来 23 年間にわたり、アムトラックは、差別をしないこと、したがってアクセスしやすいように駅を改修し、修復するという要件を含む連邦資金を受けてきました。 近年、アムトラックが 2010 年までに完全に準拠しないことが明らかになったとき、議会はアムトラックに対し、アクセシビリティの改善に特定の金額の連邦資金を使用するよう指示しました。 [2]

アムトラックも刺激資金を受け取ったが、この報告書が示すように、大きな進展は見られなかった。 実際、アムトラックが新しいプラットフォームやアクセシブルな駐車場を設置することで駅のアクセシビリティを向上させたものの、その後、同じ駅に戻って同じ項目を再度やり直し、アクセシビリティは向上せず、駅で必要な改善を行わなかった例があります。工事が行われていない、アクセスできない駅。

アムトラックは、必要に応じてスロープを設置したり、車椅子を使用する人のために切符売り場の高さを十分に低くしたりするなど、多くの駅で基本的かつ低コストの改修を行っていない。 多くの場合、アムトラックは、たとえ簡単にアクセスできる駅を提供できなかったとしても、それを単に提供できませんでした。 連邦政府の財源が限られているこの時代においては、アクセシビリティの向上を最大限に高めるために資金を効率的に使用することが義務付けられていますが、アムトラックは受け取った資金でそれを行っていないと私たちは主張するでしょう。

アムトラック自身の監察官室が進展の欠如を指摘

アムトラック自身の監察総局（OIG）は、2010 年 7 月までにすべての駅をアクセス可能にするという ADA の要求に対するアムトラックの非遵守を評価するための調査を実施した。OIG 報告書は、「1990 年以来、アムトラックは自社の駅を ADA にするという点で非常に限られた進歩しかしていない」と指摘した。準拠しているにもかかわらず、準拠する必要がある受信ステーションのうち、準拠していると報告されたのはわずか 10% でした。」

残念ながら、NDRN 報告書は 2011 年 9 月 29 日の OIG 報告書の調査結果を確認しており、それ以来、アムトラックを ADA 要件に準拠させるためにほとんど何も行われていないことを示しています。

OIG の報告書は、「2009 年 2 月、アムトラックは、2010 年度の乗客数の 34 パーセントにサービスを提供する 48 の駅が ADA に準拠していると報告した。ほぼ 2 年半が経過した今でも、追加の駅は ADA に準拠しておらず、434 の駅がまだ認定されていないままになっている」と述べています。 ADAに準拠しています。」 OIG報告書はまた、アムトラックがアムトラックのすべての駅をADAに準拠させるために必要な作業を特定するための調査評価を開発し、2011年度に評価対象の104駅のうち77駅を完了し、一部の設計作業を行ったが、建設契約は2011年9月30日の時点で締結されていた。OIG報告書は、「ADAプログラムを管理するアムトラックのアプローチには、明確な権限、責任、説明責任が欠けている」と結論づけている。

[1] アムトラックの 2009 年 2 月 1 日付のアクセシビリティと ADA への準拠に関する報告書では、ADA 可決から 18 年後の準拠状況調査で、ADA に 100% 準拠していたのは 481 駅のうち 48 駅だけであり、2013 年までに ADA に 100% 準拠していたと認めています。十分な資金があったとしても、ADA に 100% 準拠しているのは 269 局のみです。

[2] 例えば、PL 112-55、2012 年の統合および継続歳出法、109 条を参照（アムトラックのインフラ改善に割り当てられた 9 億 5,200 万ドルのうち 5,000 万ドルを、特にアムトラックの施設をアメリカの要求に準拠させることに充てることを要求）障害者法）。

ADA、司法省、運輸省の規制では、車椅子ユーザーを含むさまざまな障害を持つ人々が駅や鉄道車両に容易にアクセスできるようにするための、特定の建築上および通信上の配慮が求められています。 この要件は、車椅子を使用する人にとって、駐車場、積み込みゾーン、移動経路、出入り口、チケットカウンター、トイレへのアクセシビリティに関するものです。 この規制では、感覚障害を持つ人々が利用できるコミュニケーション方法も求められています。

特定の ADA 要件には次のようなものがあります。

写真 1: サウスカロライナ州のフローレンス駅で使用されているホームエレベーター。

駅はまた、電車に乗るためのアクセシブルな手段を提供する必要があります。 これは、電車に水平に乗車できるように高さを高めたプラットフォームを提供することで実現できます。 ただし、ほとんどの駅には線路の高さかその下に鉄道プラットフォームがあり、アムトラックの車両の床は通常、線路の上部から 15 インチまたは 48 インチ上にあります。 これらの駅では、アムトラックのソリューションは、乗車を実現する手段としてポータブル手動リフトを提供することです。 しかし、この基本的なアクセス手段さえ提供していない駅がまだいくつかあります。

25 の州とコロンビア特別区から弁護士、捜査官、サポートスタッフ、夏季法律事務員、インターンを含む P&A のスタッフが、2013 年の夏に全米のアムトラックの 94 駅を訪問しました。

写真 2: クリーブランド駅の評論家。

いくつかの例外を除いて、P&A は主に駅舎を含むアムトラックの駅を訪問しました。 駐車場、バリアフリー駐車場から駅までの通路、歩道、出入り口、廊下や通路、切符売り場、トイレ、駅のホームなどを調査した。

駅を訪問する P&A スタッフの建築上のアクセシビリティに関する技術的専門知識はさまざまでした。 アクセシビリティ調査に精通している人もいましたが、そうでない人も多かったです。 ほとんどの P&A は、司法省の ADA チェックリストによる投票所調査手段を応用した調査手段を使用しました。 インディアナ州 P&A は独自の調査機器を開発して使用しました。

一部の P&A は正式な調査を行わなかったが、トイレ、スロープのない階段や段差、駐車場、プラットホームなど、アムトラックの駅内のアクセスできない場所の写真を撮影した。

P&A 代理店の中には、独自の報告書を作成するところもありました。 ノースカロライナ州の P&A はすでにアムトラックの駅を独自に調査しており、調査に関する説明レポートを作成していました。 バージニア州の P&A は、聴覚障害のある乗客向けの視覚的な列車情報ディスプレイの有無と、物理的なアクセシビリティに対する明らかな障壁に焦点を当てた訪問に関する説明的なレポートを作成しました。

P&A はアムトラックの 94 の異なる駅を訪問しましたが、多くの駅舎やプラットフォームは調査できませんでした。駅は列車の到着または出発の決まった時間にのみ営業しており、場合によっては夜間のみ営業していたためです。

P&A が発見したこと

P&A スタッフは、これらの駅でアクセシビリティを妨げるさまざまな障壁を発見しました。 訪問した 94 駅のうち、89 駅でアクセシビリティを妨げる障壁が 1 つ以上あることが判明しました。 P&A スタッフは、フロリダ州サンフォード駅、ニュージャージー州トレントン駅、バージニア州リンチバーグ駅、バージニア州カルペッパー駅、ノースカロライナ州ダーラム駅の 5 駅のみで、ADA の物理的構造上のアクセシビリティの問題が存在しないことを発見しました。 しかし、カルペッパー駅とダーラム駅には両方とも視覚的な旅客情報表示装置がありませんでした。 これらのステーションを訪問したP&Aスタッフがアクセシビリティの問題を何も指摘しなかったという事実は、ステーションがADAに100%準拠していることを意味するわけではないことに注意する必要があります。 これは、P&A スタッフ（誰も「専門家」ADA 準拠調査員ではない）がアクセシビリティの問題に気付かなかったことを意味します。

少数の駅では、P&A スタッフは、運動障害を持つ人々のアクセスに障壁を見つけられませんでした。 これらの駅のほとんどは新しいものでした。たとえば、トレントン ニュージャージー トランジット センター (2008 年完成) やアルバニー レンセラー駅 (2002 年完成) を訪れた P&A スタッフは、重大な構造上の障壁は見つかりませんでした。 しかし、これらの駅でも、P&A スタッフはアクセスにいくつかの障害があることを発見しました。 トレントンでは、警察と配送車が乗客の降車場やアクセシブルな通路を繰り返し妨害したが、アルバニーでは、ADAの規制で求められているアクセシブルな駐車スペースが駅のアクセシブルな入り口に最も近い場所にないことがスタッフによって発見された。

P&A スタッフは、いくつかの古い駅や歴史的な駅がアクセス可能であることも発見しました。 たとえば、バージニア州では、スタッフはリンチバーグの歴史的な駅がほとんどアクセス可能であることに気づきました。

アムトラックで2番目に利用客の多い駅であるワシントンDCのユニオン駅は、ほとんどアクセス可能であることがわかったが、アムトラックはワシントンDCの南を走る列車が運行する27番線と28番線のホームへのエレベーターによるアクセスをまだ提供していない。 27 番線と 28 番線を使用して列車に乗車または降車する身体障害のある乗客は、ホームから駅舎まで、またはその逆に長く遠回りなルートを移動するカートを待つ必要があります。

ADA 可決から 23 年後、衝撃的なことに一部の放送局はアクセスできなくなりました。 アラバマ州タスカルーサ、マルタ、モンタナ、テキサス州ロングビュー、バーモント州セントオールバンズ、バージニア州アシュランドでは、駅舎内にスロープのない段差が設けられていた。 これらの駅のトイレは完全にアクセス不能で、手すりやその他のアクセシビリティ機能はありませんでした。

実際、トイレはアムトラックのシステム全体にわたって依然として大きな問題となっています。 P&A職員が訪問したトイレのある駅のうち、半数近くでバリアフリーが確認された。

1970 年代後半に建設されたニューヨーク州ロチェスター駅には、建物のすぐ隣にアクセシブルな駐車スペースがあります。 しかし、これらのスペースはかなりの傾斜にあるため、車椅子の人にとっては使用が難しく、ADA の要件にも準拠していません。 ロチェスター駅のトイレの個室にも手すりがなく、車椅子利用者が入るには狭すぎます。 トイレにはアクセシブルなシンク、石鹸ディスペンサー、ペーパータオルディスペンサーがなく、1970 年代後半の建設当時から変わっていないように見えます。 ロチェスター工科大学の国立聴覚障害者研究所と大規模な聴覚障害者コミュニティのサービスを提供するロチェスター駅にも、音声スピーカーを補う電子視覚的列車情報標識がありません。 唯一の視覚的な列車情報は手動の文字板にありました。

P&A が訪問した 3 つの駅は特に注目に値します。テキサス州マーシャル、デラウェア州ニューアーク、ウェストバージニア州ハーパーズフェリーです。 これら 3 つの駅には、車椅子利用者が一方のプラットフォームからもう一方のプラットフォームに移動するための通路がありません。 これらの駅で反対側のホームに行く唯一の方法は、階段とトンネル、または橋と別の階段を経由することです。

写真 3: このトンネルはハーパーズ フェリー駅のホーム間の唯一のアクセスです。

P&A スタッフは、多くの駅でアクセシビリティを妨げる他の大きな障壁も発見しました。 かなりの数の駅には、アクセシブルな駐車スペースがなかったり、敷居の高い出入り口があったり、ドアが狭かったりしています。 さらに多くの駅では、車椅子を使用する人がほとんどまたは完全にアクセスできないトイレを設置しています。 最後に、多くの駅の歩道や歩道は劣化が進み、アクセシビリティの妨げとなっています。

アクセシビリティに対するこれらのより重大な障壁に加えて、多くの駅には、手先の器用さが限られた人にとっては開けるのが困難または不可能なドア金具が設置されています。 他の多くの場所にはアクセス可能なチケットカウンターがありません。 多くの駅では、アクセシブルな駐車スペースの色褪せた標識や、歩道、駐車場、小道、スロープの舗装が凹凸になっています。 多くの駅のホームは状態が悪く、多くの駅には検出可能なエッジ保護が欠如しています。

駅に視覚的な列車表示機能があったとしても、それは使用されていませんでした。 P&A スタッフは、これが機械的な問題によるものなのか、それとも駅員の機器の使用ミスによるものなのかを判断できませんでした。

アラバマ州P&Aはバーミンガム駅とタスカルーサ駅を訪問した。 バーミンガムでは、トイレはアクセスできないようで、正面玄関には急なスロープがあり、旅客プラットフォームにアクセスするには貨物用エレベーターが使用されていました。

写真4: バーミンガム駅のランプ。

タスカルーサでは、駅にアクセスするには階段が必要で、スロープはありませんでした（カバー写真）。 トイレには手すりがなく、車椅子利用者がアクセスするには狭すぎるなど、アクセシビリティの問題がありました。

写真5: タスカルーサ駅の多目的トイレ。

アーカンソー州の P&A は、アルカデルフィア、ホープ、マルバーン、テクサーカナの各駅を訪問しました。

アルカデルフィアでは、ランプに凹凸のある舗装が見つかった。 ランプは進行方向にも交差します (写真を参照)。

写真 6: アルカデルフィア駅の進行路に入るランプ交差点。

新しくオープンしたホープ駅のトイレは、ADA のアクセシビリティ要件に完全には準拠していないようでした。 アクセシブルな駐車スペースの 1 つは、排水溝のため傾斜地にありました。 アクセス可能なチケットカウンターもありませんでした。

マルバーンでは、P&Aスタッフが舗装の劣化を発見した。

写真 7: テクサーカナ駅の崩れかけたスロープ。

テクサーカナでは、アクセス可能な駐車場が示されておらず、崩れかけたコンクリートのスロープがスロープの基部で突然のレベルの変化を引き起こしました。 P&Aはまた、テクサーカナ駅ではトイレの個室はアクセス可能に見えたが、トイレのドアが重すぎると指摘した。

カリフォルニア州警察局は、大規模な改築が続くサクラメント駅を訪問しました。 彼らは、アクセシブルな駐車場が駅の入り口までかなりの距離にあることに気づきました。 彼らは、建設用の足場やゴミ箱、その他の物体が駅全体の移動経路を複雑にしているのを発見した。 主な懸念は、駅と移設されたホームの間の距離が非常に長いことでした (以下の一連の写真を参照)。 乗客用のカートは用意されていましたが、車椅子利用者が乗車できるカートは 1 台のみのようで、そのカートは施錠されており使用されていないようでした。

写真8: ホームまでの移動経路

写真9：ホームまでの走行路（続き）。

写真10：ホームまでの走行路（続き）。

写真11：ホームまでの走行路（続き）。

コロラド州P&Aはデンバー駅とグランドジャンクション駅を訪問しました。 デンバー駅は暫定的な駅にすぎませんが、P&A はアクセシビリティに問題がないことを発見しました。 コロラド州警察庁が指摘した唯一の潜在的な問題は、トイレのドアが重いことだった。 グランドジャンクションでは、舗装に凹凸があり、アクセス可能な駐車スペースの標識が不十分であることが判明した。

デラウェア州ニューアーク駅には駅舎はなく、混雑する北東通路の反対側に 2 つのプラットフォームがあるだけです。 北行きホームと南行きホームに行き来する唯一の手段は、線路を渡る橋に向かう階段のみです。

写真 12: ホームの一方の側からもう一方の側に移動するには、左側の階段と橋が唯一の方法です。

25 年前、ユニオン駅をビジター センターにしようとした無謀な試みの後、修復され、鉄道駅として再利用されました。 P&A スタッフは、ほとんどアクセスできると感じました。 しかし、カロライナ州やフロリダ州、その他南部の目的地に南下する列車が発着する 27 番線と 28 番線のホームへのアクセスには、引き続きエレベーターがありません。 そのため、27番線と28番線を利用して南に向かう乗客や電車から降車する乗客は、アムトラックの乗務員が操作するカートがホームの覆われていない部分に沿って遠回りし、線路を横断して駅に往復するのを待たなければならない。

フォート ローダーデール駅は建設中でしたが、利用可能なポータブルトイレは設置されていました。

ディアフィールドビーチ駅には重いドアがありました。

写真 13: キシミー駅の手の届かないところにあるペーパー タオル ディスペンサー。

ハリウッド駅の歩道には、車椅子を使用している人やその他の運動障害のある人にとって障壁となる、突然の段差が数多くありました。

キシミー駅には完全にアクセスできないトイレがあり、アクセス可能なチケットカウンターもありませんでした。

レイクランドの駐車場とオーランドのトイレは完全にはアクセスできないようだった。

写真 14: キシミーにはシンクにアクセスするための許可がありません。 駅。

タンパ駅は舗装の凹凸が目立っていました。

ウィンター ヘーブンには、バリアフリーのトイレやバリアフリーのチケット カウンターはありませんでした。

写真 15: キシミーのトイレには手すりがありません。 駅。

写真16：ウォータールー駅の駐車場。

インディアナ州エルクハート駅には、バンがアクセスできるマークの付いたスペースはなく、不規則なレンガの道が走行していました。 入り口にアクセスするためのスロープには、ADA のサイズ要件に準拠していない踊り場がありました。 そして、駅の入り口の出入り口は敷居が高かった。 内部のトイレのドアは車椅子利用者がアクセスするには狭すぎ、アクセシブルであるはずの個室はADAのサイズ要件を満たしていませんでした。

インディアナポリス駅にはアクセス可能なチケットカウンターがありませんでした。 トイレのドアは非常に重く、トイレの個室の一部の金具にはアクセスできませんでした。

インディアナ州ラファイエット駅は概ねアクセス可能でしたが、アクセス可能なチケットカウンターはありませんでした。

サウス ベンド駅の正面玄関はアクセスできず、駅にはアクセス可能な代替の入り口がありませんでした。 アクセス可能なチケットカウンターもありませんでした。 トイレには重いドアがあり、トイレや個室内に十分な回転スペースがありませんでした。 プラットフォームへのアクセスは、大きなフランジギャップのある 1 つまたは 2 つの線路を越えて行われ、プラットフォームがリフトされる兆候はありませんでした。

インディアナ州ウォータールー駅には砂利の駐車場があり、アクセス可能な駐車スペースはマークされておらず、駅へのアクセス可能なルートもありませんでした。 プラットフォームには検出可能な警告がありませんでした。

ルイジアナ州

ラファイエットのアムトラック駅には、駅へのスロープに規格に準拠していない手すりがありました (スロープと手すりの間に柱がありました)。 待合室とホームの間の突然の段差。 そして駅とホームの間には重いドアがあった。

BWI アムトラックの駅はほぼアクセス可能でしたが、移動不能と思われるゴミ箱が女性用トイレへの車椅子の出入りを部分的に妨げていました。

写真17：女子トイレへの通路を邪魔するゴミ箱。

デトロイト・レイクス駅は訪問時は閉鎖されていた。 ただし、この駅にはホームエレベーターはないようでした。

レッド ウィング駅のバリアフリー駐車スペースにはアクセス通路がなく、スロープには適切な手すりがありませんでした。 駅の入口ドアの金具が低すぎた。 トイレの個室は珍しい手すりの形状で、車椅子利用者にとっては明らかに狭すぎました。

写真 18: レッド ウィング駅のアクセスできないトイレの個室。

セントポール駅の駐車場には十分なアクセシブル駐車スペースがなく、スペースは十分に水平ではないようで、駐車場の舗装は劣化していました。 駅の電動ドアはすぐに閉まり、駅にはアクセス可能なチケットカウンターがありませんでした。

ウィノナ駅はほとんどアクセスできるように見えましたが、ホームエレベーターの兆候はありませんでした。

写真19：セントポール駅の平置き駐車スペース。

写真 20: ジェファソン シティ駅のバリアフリー駐車スペースは、平らな面ではなく、斜面にあります。

ジェファソンシティ駅のトイレには、車椅子を入れる十分なスペースがありませんでした。 便器は低すぎ、トイレットペーパーホルダーは高すぎました。 駅のバリアフリー駐車スペースは急な坂道にありました。

写真 21: ジェファソン シティ駅のこのトイレの個室は車椅子で入れるには狭すぎます。

ブローニング駅は訪問時には閉鎖されていましたが、出入り口の敷居が高いように見えました。

カットバンク駅には、まったくアクセスできないトイレの個室、非常に古くてアクセスできない洗面台、高いドアの敷居、入り口のドアハンドルのアクセスできない金具がありました。

訪問時、イースト・グレイシャー駅は営業していませんでした。

エセックス フラッグ停留所の駅はアイザック ウォルトン インの裏にあるホームにすぎず、調査は行われていません。

写真 22: グラスゴー駅のトイレは狭すぎて車椅子が入れません。

グラスゴー駅のアクセシブル駐車スペースの標識は色褪せており、アクセシブル駐車スペースから駅までの横断歩道の標識はありませんでした。 トイレの個室は狭すぎ、手すりの取り付け位置が高すぎました。

訪問当日、アーブルの駐車場は再封鎖されていたため、アクセス可能な駐車スペースの標識が適切に行われるかどうかは不明です。 駅入口へのスロープは少し急で、手すりもありませんでした。 トイレの個室が狭すぎた。

訪問時、リビー駅は営業していませんでした。

写真 23: この段差により、マルタ駅の入り口にアクセスできなくなります。

マルタ駅では、砂利の駐車場だった場所に、新たにアクセス可能な駐車スラブが設置されました。 駅入口にはスロープのない段差があり、ドアにはドアノブがあり、器用な方には使いにくいかもしれません。 トイレは車椅子利用者がアクセスするには小さすぎ、手すりの取り付け位置が高すぎました。 シンクの下には車椅子利用者が使用できる隙間がありませんでした。

シェルビー駅への移動路は、大きな隙間があり、舗装が劣化している古い線路の上を通っていました。

写真 24: 狭いトイレの個室とアクセスできない洗面台。

ウェスト・グレイシャー駅には比較的新しく、低いプラットホームがあったが、P&A スタッフは、長さわずか約 8 メートルのプラットホームは、プラットホームの長さに合わない列車によって頻繁に使用されていたと聞かされた。

ホワイトフィッシュステーションでは、トイレのシンクの下に火傷防止策がありませんでした。 駅にはバリアフリーの切符売り場がありませんでした。

写真 25: シェルビー駅の移動経路。

写真 26: 縁石の切り込みを部分的にブロックしているトラック。

写真27：縁石の切り込みを部分的に妨げて視界を妨げ、「駐車禁止乗客降車場」に駐車した警察車両。

トレントン トランジット センターはおおむねアクセス可能でしたが、警察や配送ドライバーが、縁石のスロープ、乗客降車エリア、歩道を車両で塞いで、アクセス可能な要素にアクセスできないようにすることがよくありました。

写真 28: 縁石の切り口から視界を遮るトラック。

Albany Rensselaer 駅はほとんどアクセス可能でしたが、マークされたアクセシブル駐車スペースは、ADA の規制で義務付けられている駅のアクセシブルな入り口に最も近い駐車スペースではありませんでした。 P&A スタッフから指摘を受けると、首都圏交通局の管理者は、P&A に対し、駐車スペースを直ちに是正させることを約束した。

写真 29: ロチェスター駅の坂道にあるバリアフリー駐車スペース。

写真 30: ロチェスター駅のトイレの個室は車椅子利用者にとって狭すぎ、手すりがなく、トイレット ペーパー ホルダーの取り付け位置が高すぎます。

1970 年代後半にアムトラックの歴史の初期に建設されたニューヨーク州ロチェスター駅には、建物の隣にアクセシブルな駐車スペースがありました。 ただし、これらのスペースはかなりの傾斜地にあるため、ADA の要件を満たしていません。 アクセシブルな駐車スペースの表面が傾斜していると、車椅子を使用している人が車に乗り降りすることが非常に困難になり、車椅子への乗り降りが非常に困難になります。 ロチェスター駅のトイレにも手すりがなく、車椅子利用者が入るには狭すぎ、トイレの残りの部分にはアクセシブルな洗面台、石鹸、ペーパータオルのディスペンサーがありませんでした。 トイレは1970年代後半の建設当時から変わっていないように見えました。 ロチェスター工科大学の国立聴覚障害者研究所のサービスを提供するロチェスター駅にも、音声スピーカーを補う電子視覚的列車情報標識がありませんでした。 唯一の視覚的な列車情報は手動の文字板にありました。

ノースカロライナ州バーリントン駅の駐車場の標識は色褪せていた。

ケーリー駅のトイレに障壁があると、車椅子の利用者がドアを開けてトイレから出ることができなくなる可能性があります。 さらに、駐車場は、アクセシブルな駐車スポットから入り口までの車線を横切るアクセシブルなルートの境界を定めることができませんでした。

シャーロット駅にはアクセシブルな駐車場が不十分で、レベルの変化も不均一で、視覚的な火災警報器もありませんでした。 多目的トイレは営業時間中は施錠されていました。 駅にはバリアフリーの切符売り場もありませんでした。

ダーラム駅には音声広報システムに付随する視覚情報がありませんでした。

フェイエットビル駅にはアクセシブルな駐車場が不十分で、アクセシブルなルートの標識もありませんでした。 駅にはバリアフリーの切符売り場もありませんでした。

ガストニア駅では、アクセス可能な駐車場の標識とルートが劣化していました。 駅が閉まっていても見えるトイレには手すりがなかった。 プラットフォームエレベーターはありませんでした。 駅は全体的に荒廃していた。

ハムレット駅のプラットホームにはアンティークの貨車が設置されており、移設されれば目の見えない乗客に危険をもたらす可能性がある。

グリーンズボロ駅には、アクセス可能な交通ルートがわかりにくく、標識が不十分で、トイレのドアがアクセスできませんでした。 チケットなしではプラットフォームへのアクセスは許可されませんでした。

ハイポイント駅は、駅舎への敷居が高く、ドアが重いため、駐車場からアクセスできませんでした。 繰り返しますが、P&A はそのプラットフォームにアクセスできませんでした。

カナポリス駅には、アクセシブルな駐車場が不十分で、駅までのアクセスできないルートがあり、入口ドアのドア金具もアクセスできませんでした。

ローリー駅には、ADA の要件を満たしていないスロープがあり、駐車場の標識は色褪せており、駅入口のドアは狭すぎました。 さらに、駅にはアクセス可能なチケットカウンターがありませんでした。

ロッキーマウント駅にはドアが狭く、標識も不十分で、駐車場には坂道があった。 トイレはADAの基準に準拠していないようでした。

ソールズベリー駅にはバンが利用できる駐車スペースがなく、駅までのアクセス可能な経路の状態が悪く、トイレはADAの要件に完全に準拠していませんでした。

スミスフィールド・セルマ駅には駐車標識が不十分で、ホームへの裏口の敷居は高く、トイレのドアは重すぎた。

サザン パインズ駅のランプには端の保護がなく、入り口の敷居が高かった。 アクセス可能なチケットカウンターはありませんでした。 トイレの構造により、手すりや回転スペースはあったものの、アクセスできませんでした。

ウィルソン駅には、駐車場の縁石が切り取られており、勾配が急すぎ、アクセシブルなトイレの要素は ADA の要件に準拠していませんでした。

写真 31: ウィリストン駅にあるこの屋台は車椅子ユーザーがアクセスするには狭すぎ、手すりもありません。

ウィリストン駅のトイレは車椅子利用者がアクセスするには狭すぎ、手すりもありませんでした。

写真 32: この写真に写っているクリーブランド駅のトイレは利用できません。

シンシナティ駅のバリアフリー駐車スペースは、バリアフリー入り口に最も近い場所にありませんでした。 走行路には突然の段差があり、入り口のドアは狭かった。

クリーブランド駅には、色あせたアクセシブル駐車マーク、突起物、アクセシブルなチケットカウンターはなく、標識には点字はなく、視覚的火災警報器はなく、車椅子利用者には狭すぎる個室のあるアクセシブルなトイレはありませんでした。

訪問時にはトレド駅は閉鎖されていましたが、ホームにエレベーターが設置される気配はありませんでした。

写真 33: ポートランド駅のアクセスできないチケットカウンター。

ポートランド駅には、アクセス可能なチケットカウンターや手荷物エリアにアクセス可能なカウンターがありませんでした。

セイラム駅にはアクセスできないドアの金具があり、アクセス可能なチケットカウンターがなく、ホームとトイレへの重いドアがありました。

写真 34: チャールストン駅の入り口に階段があり、アクセスできません。

チャールストン駅には、適切にマークされたバリアフリー駐車場がなく、トイレもまったくアクセスできません。

フィレンツェ駅では、駐車場マークが色褪せており、縁石の切り込みが不十分なために駐車場から駅までのルートに疑問があった。

キングストリー駅にはバンが出入りできるスペースがなく、待合室の大きなベンチが待合室の入り口を塞いでいた。

ヒューストン駅の駐車場の標識は色褪せており、入り口は狭すぎるように見え、駅にはアクセス可能なチケットカウンターがありませんでした。

テキサス州ロングビュー駅には、建物に入るスロープのない階段があり、駐車場の縁石が壊れて切り取られており、アクセシブルな駐車スペースが不十分でした。 訪問時、建設機械はアクセシブルスペースに駐車されていました。 訪問時は駅が閉まっていたため、駅内部の情報はありませんでした。

写真 35: ロングビュー駅へのアクセスできない入り口。

テキサス州マーシャル駅は、駐車場から駅までアクセスできる通路が見当たらず、まったくアクセスできませんでした。 駐車場エリアからは、チケット売り場のあるトンネルにつながる階段しかありませんでした。 駅のホームに行くには、階段と急な坂道があり、長く曲がりくねった道がありました。

写真 36: マーシャル駅へのアクセスは階段のみです。

テキサス州マクレガー駅には、アクセスできないトイレと、砂利の駐車場にマークされたアクセス可能なスペースを備えたコンクリートのスラブがありました。 バリアフリー駐車スペースから駅へのアクセスは、砂利の駐車場を越えるか、不規則なレンガのプラットフォームを経由します。 駅への狭すぎる入口ドアの前のスラブに、突然のレベルの変化があります。 駅のホームは不規則なレンガで造られており、水が溜まっている痕跡があった。

写真37：マクレガー駅の不規則なレンガプラットホーム。

写真 38: マクレガー駅の駐車場から出入口までの緩い砂利と急激な段差。

セントオールバンズ署はADAの可決を無視したようだ。 古い建物で、入り口までは階段があり、スロープはありません。

写真39：セントオールバンズ駅。

トイレは完全にアクセスできず、1930年代から変わっていないように見えます。

写真40：セントオールバンズ駅のトイレ。

アッシュランド駅には、スロープのない駅入口への階段があり、ドアにはアクセスできないハンドルがあり、線路を横切って反対側のホームに向かう通路（次ページの写真）は、スロープがなくホームレベルより数インチ上にありました。

写真 41: アッシュランド駅のこの段差により、入り口にアクセスできなくなります。

バージニア州 P&A が訪問したとき、クリフトン フォージ駅は閉鎖されていました。 砂利の駐車場にはアクセシブルな駐車スペースがないようで、入口へのスロープが急すぎるようで、駅が閉鎖されている間、トイレは駅の外から見えましたが、明らかに手すりがありませんでした。

カルペッパー駅には、今回の訪問の焦点であった視覚的な列車情報はありませんでしたが、それ以外はアクセスできるようでした。

写真 42: アッシュランド駅のこの歩道は、車椅子利用者や移動関連の障害のある人はアクセスできません。

フレデリックスバーグ駅は全体的に混乱しており、長いスロープには平坦なスペースがなく、視覚的な列車情報表示器も機能していませんでした。

復元された歴史的建物のリンチバーグ駅はアクセスできるようでした。

ニューポート・ニュース駅の駐車場は表面が劣化しており、視覚的な列車情報が得られなかった。

ノーフォーク駅は臨時の駅であったため、正式な調査は行われませんでした。

サンクトペテルブルク駅には、駐車場が老朽化しており、スロープが急すぎるように見え、駅のドアにアクセスするのが難しく、アクセス可能なチケットカウンターがありませんでした。

リッチモンド メイン ストリート駅には、アクセシブルな駐車場として割り当てられた最寄りの駐車場がなく、視覚的な列車情報機器も使用されておらず、アクセシブルな入り口に人々を誘導する適切な標識もありませんでした。

リッチモンド・ステープルズ・ミルズ駅には、バンが利用できる駐車スペースがなく、目印のない横断歩道、段差の縁石カット、駅入口ドアの敷居が高く、トイレの個室が狭すぎるように見えました。

スタントン駅の出入り口は狭く、敷居が急で、電車の情報は一切なく、トイレもアクセスできませんでした。

ウィリアムズバーグ駅にはバンが利用できる駐車スペースがありませんでした。

写真 43: バンクーバー駅の劣化した舗装。

訪問時にはエフラタ駅は閉鎖されていたため、色褪せた駐車標識のみが記録されました。

ケルソー・ロングビュー駅には視覚的な列車情報標識が設置されていましたが、拡声器システムが列車情報を提供しているときは、何の情報も提供していませんでした。

シアトル駅のアクセシブル駐車スペースの 1 つは、わずかに過度の傾斜があると測定されました。

スポケーン駅には装飾的な彫刻やエスカレーターの下のエリアがあり、目の見えない乗客に危険をもたらす可能性がありました。 アクセス可能なチケットカウンターはなく、チケットエリアは暗く、トイレのドアは重かった。

バンクーバー駅の舗装は劣化しており、バンが利用できる駐車場はなかった。 東西ホームにはエッジ保護がなく、舗装が劣化していた。 市の水道断水により簡易トイレが使用されていたが、バリアフリーの簡易トイレが設置されなかった。 駅ビジュアルの列車案内標識は作動していなかった。

写真 44: バンクーバー駅にはバンが利用できる駐車スペースがありません。

写真 45: ハーパーズフェリー駅のトンネル入口

ハーパーズフェリーの駅舎は国立公園局によって修復され、アクセス可能に見えたので調査は行われなかったが、2 つのプラットフォーム間のアクセスは階段のある線路の下のトンネルを通ってのみ可能である。 スロープやエレベーターはありませんでした。 ホームリフトの兆候もありませんでした。 この駅はMARCの通勤駅としても機能します。

写真 46: このトンネルは、ハーパーズ フェリー駅で線路の一方の側からもう一方の側に移動する唯一の方法です。

写真 47: ハーパーズ フェリー駅のプラットホームへの階段。

マイケル・モンゴメリーSinging River Industries 元取締役

1973 年 3 月、私はミシシッピ州パスカグーラにある地元の精神保健センターを通じて提供されるサービスの一部である作業活動センターの所長としての仕事に就きました。 当時、ほとんどの精神保健センターは、精神的健康上の懸念を持つ人々や発達障害を持つ人々にサービスを提供していました。 ほぼすべての場所に、当時としては革新的な屋根付きの作業場がありました。 当時の多くの監督と同様、私も教育の背景がありました。 適切な学歴も経験もなかったので、ワークショップを運営することに不安を感じていました。 ノースカロライナ州ダーラムにある発達障害トレーニング研究所を通じて提供されるトレーニングは、私や他の人たちが一連の 5 日間のワークショップを通じて必要なトレーニングを受けるのに役立ちました。 また、さまざまな州の人々を結びつけ、コラボレーションの機会を提供しました。

私たちの代理店はジャクソン郡トレーニングセンターと呼ばれていました。 どのような研修を行ったのか知りたいという電話もよくいただきました。 私が到着したとき、何人かの障害のある人たちが図工をしていましたが、ほとんどの人は大きな半円を描いて座ってスタッフが作業をしているのを見ていました。 私の最初の焦点は、スタッフが仕事をしているのを見ることから、ワークショップの人々に自分たちで仕事をしてもらうことに変わりました。 時間が経つにつれ、私はワークショップの契約を獲得することに成功しました。 私たちは州道路局用の測量杭を作成し、メキシコ湾岸の気候で錆びやすいボートトレーラー、庭の家具、その他の金属物体の錆や古い塗装をサンドブラスト処理しました。 私たちのクライアントの何人か（当時広く使われていた用語）は、スプレーガンを使ってこれらの表面にプライマーを塗布する方法も学びました。

1976 年に、私はマーク・ゴールド博士の研究に出会いました。 マークは、体系的な指導によって本当に高度なスキルを教えることができるということを私に理解させてくれました。 私は、単に隔離されたアクティビティを提供するだけではいけないと考えるようになりました。 人々を作業場に留めておくのではなく、避難所にある作業場から人々をコミュニティの仕事に引き出さなければなりませんでした。 私はマークの言うことを素直に受け入れました。1974 年と 1975 年の当時でさえ、VOC リハビリ施設や学校から私たちのところに来る人々の列が際限なく続くだろうということがわかっていたからです。 当時の私の印象では、VR によって、相談に来た障害のある人の約 90% が保護されたワークショップに誘導されたということでした。 VR は彼らが雇用不能であることを確認し、労働活動のためのワークショップを紹介し、私たちが彼らの列の最後尾になります。 VR の従来のテストと評価手順は、これらの個人が実際の作業を実行できるという概念をサポートしていませんでした。 また、コミュニティで他の人がやっているのと同じことをできるように人々を訓練することはできるとわかっていたので、私もオープンでしたが、何らかの支援がなければ彼らはその機会を得ることができませんでした。

マークと出会い、協力した後、私たちはユナイテッド・ウェイを通じて、人々を作業場から地域の仕事にゆっくりと移行させる人材を雇う資金を確保しました。 障害のある人に代わって交渉し、個々の障害に対応するために雇用主と協力する意欲のある人がいれば、人々は働くことができることがわかりました。 テストされずに正しくトレーニングされていれば、人々の能力に最適な人材を見つけることができます。 私たちは人々を作業場から解放し、地域社会で雇用することに非常に成功しました。

私たちはマクミラン・ブローデルとプライバシーフェンス用の杉板を製造する下請けを結んでいました。 工場長はジョエル・ドノバンでした。 私たちの作業場にフェンスを建てたり、資材を前後に移動させるのにお金を払ったりするのではなく、私たちの乗組員は彼の場所に行きました。 私たちの従業員は他の従業員と一緒に働くことを好み、注目され、尊敬されることを好みました。 仕事のない日には、その下請け契約を結んでいる人々は、再びサービスが必要になるまで買い物に戻ってきました。 その日、彼らの中には家に閉じこもったり、家族からプレッシャーを受けたりする人もいます。 彼らは明らかに戻りたくなかった。 彼らはそのワークショップを卒業していました。 私は彼らの立場を理解し、尊重しました。

私たちは、地域の病院、レストラン、その他の企業で人々に仕事を提供しました。 1970 年代後半に私たちが訓練した人の 1 人は、最近退職するまで地元の病院で働いていました。 TS は、幼少期から 20 代まで過ごした施設から直接私たちのところにやって来ました。 当時の多くの人々と同じように、彼も施設にいるべきではなかった。 TS はサンドブラスターを動かし、フォークリフトを運転しました。 彼にはもっとできることがあるのは明らかだった。 彼の仕事は病院の洗濯で始まりましたが、病院内をあちこち転々としました。 彼は良い労働者でした。 私たちは病院管理者に連絡できるようにしました。 TS のスキルに問題がある場合は、私たちに電話していただければ、追加のトレーニングを提供します。 長年にわたり、病院から何度か電話があり、必要なトレーニングを提供することができました。 TS はコミュニティの構造に吸収されました。 TS さんは就職後、自分のアパートを手に入れ、作業場で出会った女性と付き合い始めました。 彼は運転免許を持っていませんでしたが、移動には自転車を使いました。

私たちのアイデアは時々家族を怖がらせることがありました。 彼らは医師やサービスシステムから、子供たちは保護された安全な環境にいる必要があると言われていました。 ワークショップに参加している子どもたちの親の中には、自分の息子や娘は良い仕事ができると気づき始めた人もいたが、問題となったのは環境の切り替えだった。 当時、息子が作業場の安全な環境に留まることを非常に心配していた私たちの両親の一人は、最近息子がレストランで働いており、そこでとても幸せだったと私に話してくれました。 彼は今、コミュニティで働くことの利点を理解することができました。 彼の息子は正社員としてみなされることに喜びを感じていましたが、勤務時間は 40 時間未満でした。 家族は、子供たちが有意義な仕事に就き、家で一人で時間を過ごさないという保証を必要としています。 マーク ゴールド アンド アソシエイツが開発したコミュニティ カレンダーは、仕事と仕事以外の時間を中心にコミュニティでの生活を築くために使用したツールです。

1970 年代、ミシシッピ州の保護されたワークショップは、毎年更新可能な助成金によって運営されていました。 1990 年代に、この資金はサービス単位あたり X ドルのサービス契約の購入に変換されました。 プログラムを実行した人々は変化する意欲がありませんでした。 彼らは請求の流れが気に入っており、家族は子供たちを安全な場所に預けることに満足しており、変化を強要していませんでした。 当時の人々は、人々は保護される必要があると信じていましたし、今でも多くの人が信じていると思います。 彼らは、人々が適切なトレーニングとサポートを受けて成長し、良い人生を送れると信じていないのです。 障害の有無に関係なく、新しいアイデアを試し、それぞれの人のために熱心に取り組むのは、私たち一人ひとりと家族の義務だと信じていました。 私たちが全員の挑戦に心と魂を注ぐことができなかったら、彼らの可能性を理解することは決してできなかっただろう。 私がこれまで一緒に仕事をしてきた人たちは皆、仕事、住む場所、友達、社交的な外出のある人生を本当に望んでいます。 仕事は他のすべてを確保するためのお金を提供します。

ミシシッピ州だけでも免除待ちリストには 1,800 人以上が登録されています。 リソースの使い方を変えれば、待機リストから多くの人が外れる可能性があります。 この切り替えが起こるまでに非常に長い時間がかかっていることは残念ですが、現在、私たちの州の指導者たちはリバランスの取り組みを通じて変化に向けて動いています。

マイケル・モンゴメリーは、ミシシッピ州の保護工場であるシンギング・リバー・インダストリーズの元ディレクターです。 彼は現在、ミシシッピ州障害者権利協会理事会のメンバーです。

付録 B

2010年1月5日現在

セクション 14(c) 州ごとの証明書[1]および保護された作業場[2]

コミュニティベースの非労働

[1] 米国労働省賃金時間課から議会調査局が取得したデータ、2010 年 1 月 5 日現在のデータ

[2] コミュニティ インクルージョン研究所、StateData: 雇用サービスと成果に関する全国報告書 (2008 年)。