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Dec 07, 2023

自転車ハブ規格の説明

I mozzi della bicicletta sono uno dei componenti più complessi del ciclismo.mozzo trovato

自転車ハブは、サイクリングのより複雑なコンポーネントの 1 つです。

ハブは車輪のちょうど真ん中にあり、特に後輪において多くの役割を担っています。

ハブはスポークを介してリムに接続することでホイールを保持します。 また、ホイールが車軸の周りを回転できるようにし、カセットとディスク ブレーキの取り付けポイントとして機能するベアリングも含まれています。 特にライダーが押し出す計り知れない力を考慮すると、このような小さなパッケージに多くのことを詰め込むのは大変です。

時間の経過とともに、自転車ハブの規格、寸法、機能は、新しいサイクリング技術に合わせて変化してきました。

最新のハブ規格をいくつか取り上げ、それぞれの役割について説明します。

15 年ほど前、ハブの規格は非常にシンプルでした。 当時、ほぼすべてのバイクは、ハブを貫通する小径のクイックリリーススキュアを使用していました。 ロードバイクの場合は前部の幅が 100 mm、後部の幅が 130 mm、マウンテン バイクの場合は 100 x 135 mm です。

より大きな直径とより硬いスルーアクスルが現場に到着したとき、事態は不透明になりました。 スルーアクスルは、マウンテンバイクのフロントアクスルが「標準」15 x 100 mm、リアアクスルが 12 x 142 mm に変わるきっかけとなりました。

当時のほとんどのバイクにはリムブレーキも装備されていたため、ハブは後部のブレーキローターのマウントを気にする必要はありませんでした。 しかし、それも変わりつつあった。

ボイドサイクリングによると、スルーアクスルの普及は、ちょうどディスク ブレーキが台頭し始めたときに起こり、マウンテン バイク、シクロクロス、およびバイクに変化をもたらしました。道路競技場でも。

「シクロクロスの場合、ほとんどのバイクはクイックリリースから始まり、その後急速にスルーアクスルに移行しました。ここからが楽しみの始まりです。当初、CXスルーアクスルもフロント15×100mm、スルーアクスル12×142mmでした。リア（MTB「標準」と同じ）」とボイド氏は述べています。

ボイド氏によると、これが進むにつれ、マウンテンバイクではライダーがより厳しい環境に耐えられる 29er ホイールが増加し始めました。

「これに対抗するために、より強力なホイールを作るためにフランジを広く配置する『ブースト』スペースが導入されました」とボイド氏は語った。 ハブ フランジの間隔が広くなると、ホイールの横方向の剛性が高まりますが、スポークの長さが長くなり、ホイールの直径が大きくなるにつれて、これはより重要になります。

ブースト間隔により、ハブの幅は前部で 110 mm、後部で 148 mm になりました。

一方、より多くのロードバイクにディスクブレーキが搭載されるようになり、ハブに直接かかるブレーキ負荷を軽減するために、フロントアクスルが 12 mm スルーアクスルに成長しました。 最新のディスク ブレーキ ロード バイクのほとんどは、依然としてフロントに 12 x 100 mm、リアに 12 x 142 mm のスルーアクスルを使用しています。

「ほとんどのロード、CX、グラベルバイクには、フロントに 12 x 100 mm スルーアクスル、リアに 12 x 142 mm スルーアクスルが装備されています」とボイド氏は言います。 「ほとんどのマウンテンバイクには、フロント 15 x 110 mm スルーアクスル、リア 12 x 148 mm スルーアクスルが装備されています。」

しかし、ここ数年、メーカーはスーパーブーストの間隔をさらに高めて、アクスルを 12 x 157 mm に増やしました。 ブースト間隔（12 x 148）は依然として現在のマウンテンバイク標準ですが、多くの企業がスーパーブーストに注目しています。

ノーブルホイールズによると、スーパーブーストの間隔ではフランジがさらに離れているため、ホイールはより堅牢です。

フリーハブ本体がなければハブは完成しません。 フリーハブ ボディは、カセット (ギア) がハブに取り付けられ、ドライブトレインにリンクされる機構で、ライダーがペダルを踏むとホイールが回転します。

最も一般的なフリーハブ ボディの 1 つはシマノのハイパーグライドです。 カセットをキャッチして力を伝達する 13 個のスプラインを備えています。 ただし、カセットとの相互作用により、このフリーハブ本体が損傷する可能性があります。 時間が経つと、スプラインが磨耗する可能性があります。 これによりスキップが発生し、最終的には失敗する可能性があります。 そうなると、唯一の選択肢は新しいフリーハブになります。

最近ではシマノも発売しましたマイクロスプラインフリーハブボディ 、23 個の小さなスプラインを使用してカセットと係合します。 フリーハブ ボディは、Hyperglide と同様に滑ったり摩耗したりしません。 また、10 歯の歯車を備えた 11 および 12 スピードのカセットも収容できます。

そのXD および新しい XDR フリーハブ ボディ , SRAMはフリーハブゲームにも参加しています。 XD はカセット間の安全なインターフェイスを備えており、マイクロ スプラインのような損傷を排除します。 10 歯の歯を備えた 12 スピード カセットも収容できます。

固定ギアの自転車を運転しているのでなければ、ペダルをこぐのをやめて惰性で走りたいと思うでしょう。 それを可能にするのがハブ エンゲージメント システムです。 係合システムには、爪とラチェットの 2 つの主なタイプがあります。

爪は小さな湾曲したアームを使用しており、バネが開いて歯を一方向に捉え、歯の上を反対方向に滑らせます。 そのため、ペダリングすると歯が引っかかり、すべてが回転します。 惰性走行中は、ホイールは障害なく回転できます。

爪には接触点がいくつかしかないため、多くのライダーは効率を高めるためにラチェットオプションを好みます。

ラチェット システムは、爪とは異なり、ラチェットの表面全体を使用して接続を行うため、力をより均等に分散する、より信頼性の高いインターフェイスが得られます。

現在、ディスク ブレーキは複数のサイクリング分野にわたって基本的に法律となっており、ほとんどのハブには数種類のディスク ブレーキ ローター マウントが含まれています。 ハブのディスク マウントが、使用するブレーキ ローターと一致していることを確認することが重要です。 これらはボルトオンまたはセンターロック設計で提供されます。

ボルトオンのオプションは、思ったほど簡単です。 ブレーキディスクをハブにボルトで直接取り付けます。 センターロックハブは、ロックリングを使用してディスクをハブに固定します。

同様に、ライダーはハブに適合する正しいスポークを持っていることを確認する必要があります。 スポークはフランジでハブに接続されます。 従来の J フック スポークとストレート スポークがあり、これらは専用に設計されたハブでのみ機能します。

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