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Oct 11, 2023

2023 トライアンフ ストリート トリプル 765 R および RS ロードおよびトラック ...

Abbiamo deciso di testare le nuove Triumph Street Triple 765 R e RS 2023.

新しい 2023 トライアンフ ストリート トリプル 765 R と RS のテストのため、私たちはミッドウェイト ネイキッドの道路とトラックの完全なレビューのためにヘレスへ向かいました。

新しいテクノロジーの軽い散りばめ、さらなるパワー、シャーシの微調整、および改訂されたスタイリングが、新しい 2023 トライアンフ ストリート トリプル R および RS の主な話題のポイントです。 簡単に言えば、R は前世代の 2020 Street Triple RS にはるかに近いのに対し、2023 RS はより焦点を絞ったマシンとなっています。

このプレス発表会のために、トライアンフはヘレスの素晴らしい MotoGP サーキットでトラックテストを行い、その後地元エリアをロードライドするという大きな力を発揮しました。 サーキットではRSだけを乗りますが、ロードでは2つのモデルを交換することになります。

新しい Street Triple シリーズの詳細な分析については、このページをご覧ください。このページでは、すべてのモデル (Moto2 Edition を含む) を徹底的に調べています。 要約すると、ビッグニュースはさらなるパワーとテクノロジーです。 現在、ラインナップされているすべてのバイクに IMU コントロール、つまりリーンセンシティブ トラクション コントロール、ABS、ウィリー コントロールが搭載されています。 R は 118bhp (以前より 2bhp 増加) を発生し、RS は 128bhp (以前より 5bhp 増加) を発生します。 RS は、すくい角の増加により、よりシャープなステアリングを獲得しており、以前と同様にオーリンズ製リアショックを備えています。 RS には、Brembo Stylema キャリパーとラジアルマウントされた Brembo MCS マスターシリンダーも装備されています。

新しいストリート トリプル R の価格は、ベースカラーのシルバー アイス (公道走行時) が 9,595 ポンド、オプションのクリスタル ホワイトは 200 ポンドです。 RS のシルバー アイス カラーの価格は 11,295 ポンドですが、カーニバル レッド (トラックおよび公道での走行用) とコズミック イエローの価格は 200 ポンドです。

モデル

デポジット

毎月

間隔

マイレージ

最終的な支払い

R

£2,025.32

£119

37

4,000

£5,369

RS

£2,413.07

£135

37

4,000

£6,496

※標準色

すべてのモデルのサービス間隔は、6,000 マイルまたは 12 か月のいずれか早い方です。

外観上、バイクの更新されたエンジンは古いマシンに非常によく似ています。 ただし、ケーシングを剥がすと、新しいピストン、コンロッド、燃焼室が見つかります。 圧縮比が向上し（12.65:1 から 13.25:1 に）、新しいバルブとカムによりリフトが増加し、パフォーマンスと効率が向上しました。 モーターに追加された新機能のほぼすべては、大成功を収めた Triumph Moto2 プロジェクトから提供されたものであるため、これらはモデルへの単なるウィッシュリストの追加ではありません。

エンジンをさらに詳しく見てみると、ギアボックスが大幅に改良され、初速ギアが高く、ボックスの残りの部分のレシオが短くなりました。 これまでで最速の加速を実現するストリートトリプルを目指して、ファイナルドライブも微調整されました。

ファミリー全体でパワーとトルクが向上した新しいストリート トリプルは決して失望することはなく、天気の神がヘレス サーキットを照らしてくれたので、アップデートされたマシンを使いこなすには完璧な条件が揃っていました。 余分なパワーを数値化するのは難しいですが、2速以降の短いギアは本当にそれを感じさせます。 新しいレシオは、レバーを少し操作するだけで再び急激な加速ができることを意味しますが、ヘレスのレイアウト、特に短いストレートのいくつかは、次の歯車を引っ掛けるのではなく、回転リミッターを少しずつ押しつけます。 同様に、2 速または 3 速で対処できる遅いコーナーがいくつかあります。 この柔軟性がストリート トリプルの鍵となります。 速く走るのがとても楽に感じられます。 ほぼすべてのトライアンフと同様に、スロットル接続は鮮明かつ正確に感じられ、59ポンドフィートのトルクはこれまでと同様に幅広く、扱いやすいものです。

サーキット走行ではRモデルとRSモデルを乗り継ぎ、各マシンの出力の違いを感じる良い機会となりました。 RS は明らかに低速コーナーからの立ち上がりに少し熱心ですが、どちらを選択するかということはあまりありません。 両方のトルクは同一であり、回転範囲の中間部分が作業のほとんどを行うことになります。 しかし重要なのは、スペインのデコボコ道ではRSが少数派であるようには感じられないということだ。 街中の渋滞の中をぶらぶらしているときでも、B ロードで免許証を燃やすために全力を尽くしているときでも、どちらも乗るのが簡単です。

2023 Triumph Street Triple R および RS シャーシ、サスペンション、ハンドリング

まずはサーキットのRSから。 セッション 1 は私にとってちょっとした事実調査のミッションでした。 前回ここに乗ったのはドゥカティ パニガーレ V4 S で、ブレーキ ポイントとギア選択を真剣に再調整する必要がありました。 しかし、セッション 2 ではすべてがまとまり始め、セッションの終わりまでにブレーキング ゾーンをさらに探索するようになりました。 2つのセッションから得た主な結論は、バイクはかなりソフトにセットアップされており、加速時にリアショックからのポンピングを感じることができるということでした。 同様に、フロントエンドも完全に落ち着いているようには感じられず、特にバックストレートの終わりの 2 速ヘアピンに入るブレーキングではそう感じられませんでした。

シャシーエンジニアのフェリペ・ロペスと話をしたところ、バイクにはサーキット専用ではなく、スポーツサスペンションが設定されていることが判明した。 フェリペは、アジャスターを少し回すだけで、よりしっかりとした、より集中力のあるバイクが手に入ると保証し、作業を開始しました。 この新しいトラックセッティングの1周目は、目を見張るような体験でした。 ストリート トリプルは、オーリンズ STX40 リアショックのリバウンドダンピングとプリロードが強化され、ショーワビッグピストンフォークのコンプレッションダンピングとプリロードが増加し、ノーズがわずかに増えました。 すぐにバイクがより鋭く感じられ、ステアリングがより速くなり、より落ち着いた方法でターンに釘付けになりました。 長いバックストレートの終わりでは、ブレーキング時にフロントエンドが非常に安定し、ウィービングが大幅に減り、自信がさらに高まりました。 この微調整されたサスペンションはバイクを本当に変えました。まるで別のマシンのモデルのように感じられ、誰かがストリート トリプル RR をピットレーンに送り出し、私を送り出してくれたかのようでした。 それを達成するのに必要なのは、1分間の時間と何年ものサーキット走行経験（私ではなくフェリペ）だけだったことを考えると、本当に信じられないことです。

コースが（悲しいことに）終わったので、自転車に乗ってでこぼこしたスペインの道路を走る時が来ました。 MotoGP仕様のトラックからあばただらけで侵食されたルートに行くのは興味深いものでしたが、バイクが快適なサスペンション設定になっているので、すべてにかなりうまく対処できました。 コーナー途中のバンプではバイクが少し揺れますが、絡みつくのを感じるほどではありません。 R の昭和製リアショックは、このような状況では著しく落ち着きがありませんが、RS のオーリンズはより落ち着いているように感じられ、後退してバンプを避けようとするのではなく、バンプを乗り越えることができます。 これはフロントエンドでも再現されており、RS の昭和ビッグ ピストン フォークはセパレート ファンクション フォーク (R のビッグ ピストン アイテム) よりもコントロールされているように感じられます。これら 2 つのセットアップは同じように聞こえますが、実際はそうではありません。実際にはそうではなく、その違いは非常に感じられます。

モデル間のもう1つの大きな変更はフロントエンドにあり、RはブレンボM4ストッパーを使用し、RSはトップスペックのStylemaキャリパーとMCSマスターシリンダーを取得しています。 この点では、どちらのバイクも必要に応じて6ペンスで停止できるように見えるため、実際にはRSの制動力がそれほど優れているとは思えません。 RS にあって R にはないのは、スパンとレシオ調整可能なレバーによるコントロール性と感触の良さだと思います。

どちらのバイクも 2023 年に同じ IMU アップグレードを受け、ライディング モードや ABS などを調整する同じオプションが提供されます。 ただし、どちらもダッシュボードのデザインが異なり、R には LED タコで囲まれた小さな TFT が付いています。 ただし、RS にはフルスクリーン TFT が搭載されており、見た目は素晴らしいですが、サーキットではあまり役に立ちません。 回転数カウンターは、TFT の中心から外側に向かって成長する大きな色の塊のようなものです。 そのため、ダッシュボードを一目見て自分がどの回転範囲にいるのかを把握することはほとんど不可能です。 シリーズの中で最もパフォーマンスを重視したバイクとして、レッドラインをくすぐる針を備えた実際のタコをぜひ見てみたいと思っています。 私にとって、この現在のシステムは機能よりも形式を重視したケースであり、少し的外れです。

バイクのその他の部分には、モデルに関係なくクイックシフターが標準装備されており、補助スリッパー クラッチとフル LED 照明が装備されています。 クイックシフターはとても使いやすいものです。 滑らかで正確、そしてためらうことなくシフトします。 バイクをボックスにぶつけると、スリッパークラッチが余分なトルクを吸収し、すべてを美しく落ち着いた状態に保ちます。

2 つのモデル間の変更点の 1 つは、標準で装着されているフープです。 RS にはスーパー コルサスが、R にはコンチネンタル コンティロード アイテムが与えられます。 モデル間の多少の差別化は問題ありませんが、コンチネンタルの選択は少し奇妙に感じます。 私は路上でのタイヤの大ファンではなかったので、トライアンフがなぜ最新のピレリ ロッソ コルサ IV を選ばなかったのか疑問に思っています。私の考えでは、あらゆる状況ではるかに優れたパフォーマンスを発揮するタイヤです。

電子機器の面では、新しい Street Triple 765 はトップクラスです。コーナリング ABS、リーンセンシティブ トラクション コントロール、ウィリー コントロール、ライディング モード…すべてが備わっています。 トラクション コントロールの介入には 4 つのレベルがありますが、奇妙なことに ABS はロックされており、介入レベルは現在のライディング モードによってのみ制御されます。レイン モードでは ABS 介入が高く、トラック モードでは低くなります。 ただし、モード内でこれを個別に調整することはできず、ABS を完全にオフにするオプションはありません。 バイクにあらゆるテクノロジーが自由に使えるのは少し不満ですが、設定を徹底的に調べて微調整するのが好きな人にとっては、この画一的なアプローチはイライラするかもしれません。

ウィリーコントロールに続くテーマです。 このバイクにはウィリーコントロールが備わっていますが、その介入レベルを個別に調整することはできないため、基本的にはトラクションコントロールが管理するシステムのように感じます。 実際には、バイクがいつでもどこにあるのかを把握しているため、意思決定を行うのにはるかに適していると確信していますが、トラクション コントロール レベルに影響を与えずにウィリー コントロールを多かれ少なかれダイヤルインするオプションがないのは残念です。

リラックスしたライダートライアングルを備えた新しいストリート トリプルは、これまでと同様に扱いやすいです。 上も下も広々としているが、コース上で引っ掛かりを感じてしまった。 思い切ってバイクからぶら下がったとしても、トラックを引きずらないような位置に足を置くのは非常に難しいことがわかりました。 トラックに乗ったことがないとしても、心配する必要はありません。おそらく問題は発生しないでしょう。 トラックに乗る場合は、ピットから出る前に若干の調整を行う必要があるかもしれません。

Street Triple は、特に改善する必要のないバイクの 1 つです。つまり、ライダーの観点から言えば、嫌いな点はこれまであまりありませんでした。 美しいデイトナ由来のシャーシ、最高スペックのサスペンション、そして地球上で最も優れたエンジンの 1 つを備えています。 トライアンフがやろうとしているのは、ヨーロッパや日本の他の（同様にハイテク）ミドル級の集団に先んじて、バイクを最新の状態に保つことです。 その点で、このバイクは大成功を収めています。 ハンドリングとパフォーマンスの面で常に先を行ってきましたが、追加のテクノロジーとダイナミクスの向上により、Street Triple はより高いコストパフォーマンスを実現しています。 これは依然として公道やサーキットで純粋なパフォーマンスを求める人にとって決定的なバイクであり、それを変えるには競合他社の真剣な取り組みが必要になるでしょう。

新しい 2023 Street Triple モデルの詳細については、Triumph の Web サイトをご覧ください。

画像: ギャレス・ハーフォードとチッピー・ウッド。

ストリートトリプルR

ストリートトリプルRS

タイプ

水冷12バルブDOHC直列3気筒

容量

765cc

退屈させる

78.0mm

脳卒中

53.4mm

圧縮

13.25:1

最大出力

120PS / 118.4bhp

(88.3 kW) @ 11,500 rpm

130PS / 128.2bhp

(95.6 kW) @ 12,000 rpm

最大トルク

80 Nm (59 フィート ポンド) @ 9,500 rpm

燃料システム

電子スロットル制御を備えた多点シーケンシャル電子燃料噴射

排気

ステンレス鋼 3 into 1 ヘッダー システム、低い片面ステンレス鋼サイレンサー付き

ファイナルドライブ

Xリングチェーン

クラッチ

ウェット、マルチプレート、スリップ＆アシスト

ギアボックス

6速

ストリートトリプルR

ストリートトリプルRS

フレーム

アルミビームツインスパーフレームと2ピース高圧ダイキャストリアサブフレーム

スイングアーム

両面鋳造アルミニウム合金

前輪

鋳造アルミニウム合金 5 スポーク、17 x 3.5 インチ

後輪

鋳造アルミニウム合金 5 スポーク、17 x 5.5 インチ

フロントタイヤ

120/70ZR17

リアタイヤ

180/55ZR17

フロントサスペンション

ショーワ 41 mm 倒立セパレート ファンクション フォーク - ビッグ ピストン (SFF-BP)、調整可能な圧縮側減衰力と伸び側減衰力、およびプリロード

調整。 115mmのホイールトラベル

ショーワ 41 mm 倒立ビッグ ピストン フォーク (BPF)、調整可能な圧縮側減衰力と伸び側減衰力、およびプリロード

調整。 115mmのホイールトラベル

リアサスペンション

昭和ピギーバックリザーバーモノショック、調整可能なコンプレッション、リバウンド、プリロード調整。 133.5mmのホイールトラベル

オーリンズ STX40 ピギーバック リザーバー モノショック、調整可能な圧縮および伸び側ダンピング、およびプリロード調整。 131.2mmのホイールトラベル

フロントブレーキ

ツイン 310 mm フローティング ディスク、Brembo M4.32 4 ピストン ラジアル モノブロック キャリパー、OC-ABS

ツイン 310 mm フローティング ディスク、Brembo Stylema 4 ピストン ラジアル モノブロック キャリパー、OC-ABS、Brembo MCS ラジアル マスター シリンダー

後輪ブレーキ

シングル 220 mm ディスク、Brembo シングル ピストン キャリパー、OC-ABS

楽器

カラーTFTスクリーンを備えた多機能機器

フルカラー 5 インチ TFT 装置

ストリートトリプルR

ストリートトリプルRS

長さ

2055mm

2052mm

幅（ハンドルバー）

792mm

792mm

鏡を除いた高さ

1047mm

1064mm

座面の高さ

826mm

836mm

ホイールベース

1402mm

1399mm

レーキ

23.7°

23.2°

トレイル

97.8mm

96.9mm

湿重量*

189kg

188kg

燃料タンク容量

15リットル

15リットル

*(90% 燃料 - 実行中の質量)