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Dec 19, 2023

フォルクスワーゲン ゴルフ Mk VII [イギリス] (2013)

4 settembre 2012, 38 anni dopo il modello originale ha ridefinito la compatta.

事件から 38 年後の 2012 年 9 月 4 日。オリジナルモデル小型ファミリーカーを再定義したまったく新しい車フォルクスワーゲン ゴルフ Mk VII同月後半の2012年パリモーターショーでの一般公開に先立ち、ベルリンで発表された。 フォルクスワーゲン ゴルフほどの歴史を持つ車はほとんどありませんが、現在世界販売台数は 2,900 万台を超えており、最新のゴルフは 7 世代目となり、快適性、実用性、安全性、効率性においてベンチマークを設定する車を購入者に提供し続けています。

フォルクスワーゲン ゴルフ Mk VII は、以前のバージョンよりも乗客のためのより多くのスペースとより高度な技術的特徴を提供しているにもかかわらず、新しい生産技術により、代替車よりも最大 100 kg 軽量化され、以前よりも最大 23% 効率が向上しています。 。 これに加えて、新型ゴルフは、より強力なボディ構造（23kgの軽量化）だけでなく、多数の標準およびオプションのパッシブおよびアクティブセーフティシステムのおかげで、これまでより安全性も向上しています。

新型ゴルフは、いわゆる MQB (Modularer Querbaukasten) プラットフォームまたはモジュラー トランスバース マトリックスに基づいて構築されています。 これにより、ブランドや車両クラス全体で多くの車両コンポーネントのパラメータが標準化され、これまで上位セグメントの車両専用であった安全性やインフォテインメントの分野でのイノベーションを含む、新しいパワートレインやテクノロジーへのアクセスが可能になります。

新型ゴルフの全長は 4,255 mm で、先代モデルより 56 mm 長くなり、ホイールベースは 59 mm 長くなり、2,637 mm になりました。 前輪はさらに 43 mm 前方に配置されており、室内空間の拡大に貢献しています。また、ゴルフの車高は 13 mm 幅が 1,799 mm で、28 mm 低い 1,452 mm となっています。 これにより、抗力係数が 10% 向上し、現在 0.29 Cd (次期 BlueMotion モデルでは 0.27 Cd) になりました。

新型車の寸法は大きくなりましたが、数十年にわたって進化してきたデザイン DNA のおかげで、その全体的なデザインは紛れもなくゴルフのものです。 フォルクスワーゲンAGのデザイン責任者、ウォルター・デ・シルバ氏は、「ゴルフの成功の鍵の一つはその継続性にある」と語った。 ゴルフのように、何十年にもわたって洗練され、微調整され、強化され、時代を超越したデザインを持つ車は数少ない。」

VW ゴルフの車内にも、これまで以上に広いスペースが確保されています。 後部の足元スペースは 15 mm 改善され、前席はさらに 20 mm 後方に移動され、背の高いドライバーに有利です。 フロントショルダールームは31mm改善されて1,420mm（リアは30mm拡大）、ヒジルームは22mm改善されて1,469mm（リアは20mm拡大）。 荷物を収納するスペースも広く、トランク容量は 30 リットル大きい 380 リットルで、シルは 665 mm 低く、荷物の積み込みが容易です。

センターコンソールはドライバーに向かってより角度が付けられ、ゴルフで利用可能な新世代のタッチスクリーンインフォテインメントシステムを含む補助コントロールに、より簡単に、より人間工学に基づいて、直接アクセスできるようになりました。 現在、すべてのゴルフ モデルにはタッチスクリーン システムが標準装備されており、英国での 5.8 インチ カラー ディスプレイ システムから始まり、8 インチ カラー ディスプレイを備えた最高級の衛星ナビゲーション システムにまで成長しています。 スマートフォンユーザーにとって馴染みのある指のジェスチャーで操作します。 DAB デジタル ラジオ、補助入力 (USB を含む)、Bluetooth 電話の準備、車両旅行情報へのアクセスなどの機能が含まれます。 オートホールド機能を備えた新しい電子パーキングブレーキのおかげで、前席間のスペースが増加しました。 発売当初から S、SE、GT の 3 つの仕様レベルが提供されています。 BlueMotion および GTI モデルは、GTD 高性能ディーゼルと新しいゴルフ エステートとともに、2013 年後半に続きます。

新型ゴルフには、数多くの革新的な標準安全システムが搭載されており、オプションのシステムには、以前は上のクラスの車両でしか利用できなかったものが多数含まれています。 すべての新型ゴルフ モデルには、ABS、ESP、7 つのエアバッグに加えて、XDS (トラクションとハンドリングを向上させる電子ディファレンシャル ロック) および自動衝突後ブレーキ システムが標準装備されています。

標準装備（SE トリム以降）には、トゥアレグでデビューしたプリクラッシュ システム、自動車間距離制御、フロント アシスト、市街地緊急ブレーキ、ドライバー アラート システムが含まれます。また、オプションの電子補助には、カメラ操作のレーン アシスト システムとハイ ビームが含まれます。支援する。 最新世代のパークアシストを指定すると、新型ゴルフは車両の長さ80cm以内のスペースや垂直スペースにも自動で駐車できる。

ゴルフには初めて、ドライバー プロファイル選択機能 (SE 以降) が搭載されており、ドライバーはエコ、スポーツ、ノーマル、インディビジュアルの 4 つのモードから選択できます。 アダプティブ シャーシ コントロールでは、別のモードであるコンフォートも提供されます。 これらの各モードは、スロットル マッピングとエンジン管理 (とりわけ) を選択したスタイルに変更するため、たとえばエコ モードでは、最大の燃料効率を達成するためにエンジン管理、空調、補助システムが制御されます。

ゴルフに動力を供給するのは、新しい種類のガソリンおよびディーゼル エンジンであり、そのすべてにストップ/スタートおよびバッテリー回生システムが組み込まれています。 発売時のガソリンエンジンは、総合燃費57.6 mpgとCO2排出量113 g/kmを発揮する1.2リッターTSI 85 PSユニット、105 PS（57.6 mpg / 114 g/km）の1.2リッターTSI、1.4リッターTSIです。 122 PS (54.3 mpg / 120 g/km) とアクティブ シリンダー テクノロジーを備えた 1.4 リッター TSI 140 PS ユニットを備え、特定の負荷の下で 2 つのシリンダーを停止させることができ、60.1 mpg と 109 g/km を達成します。 発売されたディーゼルエンジンは、105 PS の 1.6 リッターユニット (合計 74.3 mpg および 99 g/km を発揮) に加え、68.9 mpg および 106 g/km を発揮する 2.0 リッター 150 PS ユニットです。

新車の価格は10月3日に発表され、エントリーレベルのS 1.2リッター85PSで16,285ポンド（希望小売価格）からとなる（スペース、技術、装備が充実しているにもかかわらず、現行モデルよりも安い）。 現在の最高級モデル、6 速 DSG ギアボックスと 5 ドアを備えた GT 2.0 リッター TDI 150 PS の価格は 24,880 ポンドに上昇します。 英国の小売業者は、2012 年 10 月 18 日に新型ゴルフの注文を開始しました。 最初の顧客への納車は、車の正式発売日である 2013 年 1 月 7 日から行われました。

外観

ゴルフの開発において、ヘッドデザイナーのウォルター・デ・シルバ氏（フォルクスワーゲン・グループ）とクラウス・ビショフ氏（フォルクスワーゲン・ブランド）が率いるチームは、新しいデザインにさまざまなアプローチを可能にする大きな創造的自由に基づいて作業を行いました。これは、現在一般的にフォルクスワーゲンの「デザイン DNA」と呼ばれるものの原則です。

近年、フォルクスワーゲンのデザイナーたちは、ブランドの歴史から選ばれた核となる要素を結晶化し、これを「歴史的 DNA」と呼んでいます。 現在のフォルクスワーゲンのデザインはすべてこの DNA に対応しており、車はモダンで進歩的な印象を与えながらも、親しみを感じさせます。 この DNA には、ラジエーター グリルのクロスビームの縮小された形状、サイド ウィンドウの外観、初代ゴルフのルーフライン、ゴルフ Mk4 の典型的な C ピラーとホイール アーチなどの要素が含まれています。

この DNA が、製品の機能とデザインに関する独特で紛れもない言語を生み出します。 製品の特徴を表現する言葉は、親しみを感じさせながらも、見る人の目に新しい感覚をもたらします。 機能性、堅牢性、誠実さ、信頼性などの視覚的な特徴が特徴です。 これらの特徴は、長い年月をかけて完成された「形式の言語」によって生み出されます。

「この形式の言語は、論理的で、堅実で、製品中心で、純粋で正確であり、創造性の完璧なモデルとしてのブランドのデザイン DNA を反映しています」とビショフは説明します。 これにより、新型フォルクスワーゲン ゴルフの基本アーキテクチャが紛れもないものになっています。 シンプル、強力、理解しやすく、信頼性があり、安全であると言えます。 この明確な基本建築の純粋な要素から始めると、彫刻のラインの経済的な使用や配置などの詳細が微妙なニュアンスのように見えます。 もう 1 つの非常に重要な点は、ゴルフのプロポーションが 7 代目で変更され、これまで以上に自信に満ちた外観になっているということです。」

主任外装デザイナーの Marc Lichte 氏は次のように説明しています。「モジュラー トランスバース マトリックス (MQB) を活用したため、プロポーションが変わりました。」 たとえば、前輪はさらに 43 mm 前方に移動しました。 したがって、フロントオーバーハングは短くなり、ボンネットは長く見えます。」 クラウス・ビショフはこれを認めています。「視覚的には、客室が後方に移動しており、いわゆる『キャブが後退している』印象を生み出しています。」 これはプレミアムクラスの車のプロポーションと呼ばれるもので、ボンネットが長く、客室がかなり後方にあります。 したがって、新型ゴルフでは、市場の高級セグメントでしか手に入らないプロポーションを実現しています。」

純粋な寸法で言えば、フォルクスワーゲン ゴルフ Mk VII は先代モデルよりも長く、幅が広く、低くなっているため、よりダイナミックなスタンスが得られます。 ただし、ホイールベースが長くなったことで、室内空間が広くなり、トランクも大きくなりました。

側面図

マルク・リヒテ：「私たちは、デザイン要素でこれらの修正されたプロポーションを強調しようとしました。 ドアハンドル下には、くっきりとしたシャープなキャラクターラインを一体化しました。 このラインはホイールアーチによって途切れていますが、それ以外は連続しており、ラジエーター グリルとヘッドライトのクローム バー、そして後部のリア ライト クラスターの白い横バーにスタイル的に反映されています。 このラインは全体的に深く設定されており、視覚的な重心が低くなり、道路上での車の姿勢がよりしっかりとします。 もう 1 つの印象的な要素は、窓のすぐ下のサイドショルダーに沿った新しいラインです。 このラインはヘッドライトの前面から始まり、ライン上に位置するウイングミラーの下を通り、リアサイドウィンドウまで伸びており、新型ゴルフのプレミアムなプロポーションを強調しています。」 ホイールアーチも特に際立っており、より広いトレッド、より長いホイールベース、最大 18 インチのタイヤ寸法とともに、ゴルフをより強力に見せています。

「他の 2 つの特徴は、C ピラーとルーフラインです」とビショフは説明します。「新しいゴルフのシルエットの特徴です。 先代ゴルフではキャラクターラインがまだCピラーを突き抜けていた。 新型ゴルフではそんなことはもうありません。 C ピラーは、ルーフの始まりから後輪のホイール アーチまで、1 つの均質な表面に沿って伸びています。 ただし、ホイールアーチの上では、車の全幅がより強く認識され、その結果、後ろまたは斜め後ろから見ると、新型ゴルフはより力強く見えます。 サイドから見ると、Cピラーの精密なデザインが目を引きます。 弓の引いた弦に似ており、ゴルフが静止しているにもかかわらず加速しているように見えます。 同時に、両方のデザインアイコンであるゴルフ Mk II と Mk IV に敬意を表しています。」

車両の右側では、燃料キャップの形状もこの矢印要素に統合されています。 ヘッドデザイナーのクラウス・ビショフは次のように続けています。「ルーフラインの輪郭も再設計されました。 ここ - サイドウィンドウの上 - ゴルフには、ルーフエッジスポイラーから A ピラーまで伸びる別のラインが表示されています。 これは、ゴルフに横から見ても特に洗練された外観を与える特徴の 1 つです。このラインは、一見しただけでは気づかれないかもしれませんが、視覚的な精度を高める途中のさらなるディテールです。」

フロントセクション

フォルクスワーゲンのデザインDNAは、魅力的な特徴を備えた「顔」に現れています。 また、初代ゴルフと同様に、水平方向に一定の幅を持たせたバランスのとれた要素を定義しています。 これらが組み合わさって、どのリアビューウィンドウからでもフォルクスワーゲンであると認識できるフロントセクションが生まれます。 この点において、フォルクスワーゲンの各クラスには独自の特性があります。 ゴルフクラスでは、これには、たとえば、わずかに上向きに広がるヘッドライトやラジエーターグリルの規定された最大高さが含まれます。

前モデルと比較して、新しいゴルフは表面のモジュレーションを完全に再構築しました。 途中でゴルフ Mk VI翼はボンネットよりも高く、事実上ボンネットを縁取っていましたが、現在はその逆です。 側面では、折り目線が翼の最下点を形成し、その後翼がホイールアーチに垂直に移行します。 翼の上端は、A ピラーから始まるナイフで切られたような線で形成されています。 すべてのラインが集まって V 字型のボンネットを形成します。

ボンネットの下には、再設計されたヘッドライトと比較的狭いバンドのラジエーターグリルが配置されています。 ラジエーター グリルの下部では、クロム VW バッジの左右にクロム バーが境界付けられており、（オプションの）キセノン ヘッドライトを取り付ける場合は、ヘッドライト ハウジング内でこのバーが継続されます。 特に印象的なのは、キセノンヘッドライトのLEDデイタイムランニングライトです。 一方、下部のエアインレットは、ヘッドライトの下のボディ同色の領域と相まって、フロントセクションのデザインの力強い水平レイアウトをサポートしています。 エアインレットはボディ同色のエリアで囲まれており、非常に自信に満ちた外観にもかかわらず、典型的なフォルクスワーゲンの笑顔を与えています。

リアセクション

リアの典型的なゴルフ要素には、リアライトの明確な形状、C ピラーまで伸びるリア ウィンドウ、フォルクスワーゲン バッジの周囲の大きな均一な表面が含まれます。 実際、バッジやモデル名がなくても、このベストセラーの第 7 世代はすぐにゴルフだとわかります。 それでいて、どの行も新しいです。 これは、内側でより狭く終わり、外側で C ピラーと平行に終わる (印象的な L 字型の光の輪郭を備えた) リアライトクラスターと、はるかに低い位置に達し、最も低いレベルの 1 つを提供するテールゲートの両方に当てはまります。このクラスのトランクシル高さ (665 mm)。

バンパーに続くテールゲートの底部近くにある水平の光を屈折させるエッジと、その下に平行に走るトランクシルが、新型ゴルフのスポーティな全幅を強調しています。 これらの要素は、後方に向かって視覚的に「引き出された」、より顕著になったバンパーのラインにも対応しています。 バンパー自体は下まで完全に塗装されており、エキゾーストパイプも組み込まれた中央一体型のディフューザーのみが黒く保たれています。

水面下: 軽量化

新型ゴルフの設計においては、機能の数を増やし、安全性を高め、サイズを拡大しながら、重量の上昇スパイラルに終止符を打つことが明白な意図でした。 最大 100 kg の重量削減は達成されましたが、集中的な研究開発作業には費用がかかるため、特にコンパクトクラスでは複雑な作業であり、Mk VII のコストが Mk よりも低いことも前提条件でした。 VI.

以下の分野の開発により、軽量化が達成されました。

数学的に言えば、1 台の車両で達成できる最大重量は 100 kg ですが、潜在的な総重量削減量は 109 kg にもなります。 エンジンと車体構造から最大限の軽量化を実現。

上部構造

車体構造内では、以下により 37 kg の軽量化が可能です。

ダッシュボード

0.4 kg という数字は大したことではありませんが、デザイナーが細部まで完璧さを求めるのはここです。 0.4kgを軽視すると、最終的には100kgの減量は達成できません。 フォルクスワーゲンは、新しい熱可塑性フォーム射出プロセス（エレガントな表面の下にある耐荷重性のサンドイッチ状構造はこの素材で構成されています）のおかげで、ダッシュボードを 20% 軽量化することに成功しただけでなく、ダッシュボードの剛性を 20% 高めることにも成功しました。同じ時間です。

モジュールクロスメンバー

ここで節約された 1.4 kg は、体重上昇スパイラルの克服にも貢献します。 ステアリングギアとダッシュボードの両方がモジュールクロスメンバーに取り付けられています。 クロスメンバーの総重量は5.8kgです。 スチール製部品を活用した軽量設計により軽量化を実現しました。 有限要素法 (FEM) 計算による解析に基づいて、モジュールのクロスメンバーの構造は、可能な限り軽く、必要な強度を実現するように設計されています。 最適な鋼厚と特別に形成された波形などの構造設計手段により、クロスメンバーの剛性が向上すると同時に、重量も 1.4 kg 軽量化されました。 フォルクスワーゲンのエンジニアは、有限要素法 (FEM) などの手法を利用して、基本的に自然界で見られる例をエミュレートしています。自然界では、部品構造の断面とその剛性との間の驚くべき比率を達成することができます。草や穀物の茎。

空調

VW ゴルフのエアコン システム全体が再設計され、前述のように 2.7 kg 軽量化されました。 重量に関係なく、ゴルフ エアコン ユニットはすべて、高効率の冷媒サイクルを備えており、快適性と効率性の基準を確立しています。 その理由は、非常に静かに動作し (最大 5 dB(A) 低く)、インテリジェントな気候制御を備えた新しいタイプの送風機制御により、希望の温度に大幅に早く到達し、非常にエネルギー効率が高い (最大 4 アンペア未満) ためです。 。 2.7kgの軽量化は、さまざまなシステムコンポーネントの材料ゲージの最適化、圧力ラインの直径の縮小、新しい締結システム、重量が最適化された高性能熱交換器などの設計変更によって達成されました。

座席システム

シートに多数の小さな変更を加えたほか、他の部分、特に後部背もたれの重量も軽量化され、合計で最大 7 kg 軽量化されました。 ここでも、有限要素法と高強度鋼をレーザー溶接と組み合わせることで、壁の厚さとプロファイルの形状を最適化することが可能になりました。 エンジニアは、この方法とより軽量な背もたれラッチ機構を使用することにより、15% 以上の軽量化を達成しました。

体

最適な安全性と最大限の快適性を保証するには、ボディが頑丈でなければなりません。これら 2 つのパラメータを調和させることは、自動車の世界における最大の課題の 1 つであり、特に車が何百万人もの人々にとって手頃な価格である必要がある場合には重要です。 したがって、アルミニウム、マグネシウム、カーボンファイバーなどの高価な素材は、このセグメントでは除外されます。 そのため、フォルクスワーゲンはモジュラー トランスバース マトリックス (MQB)、高張力鋼の革新的な利用法、先進的な製造方法の相乗効果に依存しています。 このアプローチの成功は、より厳しい衝突要件と剛性要件を満たし、より大きな車両寸法を実現しながら、追加コストを発生させることなく、車体構造の重量を 23 kg 削減したことによって実証されています。

この分野では、次の方法により 23 kg の軽量化が可能になりました。

高強度・高強度高張力鋼

高強度スチールの割合は、ゴルフ Mk VI と比較して 66 パーセントから 80 パーセントに増加しました。 決定的な利点は、フォルクスワーゲンがゴルフ Mk VI 以来、超高強度熱間成形部品の開発と生産の専門知識を蓄積し、世界のどの自動車メーカーよりも多くの製造設備に投資してきたという事実にあります。 従来の鋼製部品の最大6倍の強度を持つこれらの部品の割合は、ゴルフ Mk VI の 6% から VW ゴルフ Mk VII では 28% に増加しました。

さらに、以前のモデルの開発時には存在しなかった高度な高張力鋼も現在では入手可能です。 これらは新車のさらに 9% に相当します。 これらの非常に強力なスチールの利点は、これらのスチールで作られた完成部品を以前よりもかなり薄く設計できることですが、衝突時の応力にも耐えることができます。 新型ゴルフのほぼ全体の安全構造はこれらの鋼材で構成されており、車両のバックボーンを効果的に形成しています。 熱間成形により、合計 12 kg の重量も削減されます。

必要なところにのみ材料を使用する

2 番目の軽量設計戦略は、必要な場所にのみ素材を使用するという、明白な戦略です。 この努力は、部品内の板金の厚さを正確に変えることにも及んでいます。 これは、鋼鉄供給業者の圧延機で行われ、テーラー圧延ブランク (可変厚さの圧延ブランク) を熱間成形施設に送ります。 従来のテーラードブランクと比較した利点の 1 つは、クロスメンバー内に 11 のゾーンをそれぞれ最適なシート厚で製造できることです。 ここでは、異なるシート厚間の移行は均一であり、強度に急激な変化は見られません。 これらの部品だけで 4 kg の節約になります。

ジオメトリの最適化

耐荷重構造と表面部品の形状は、長年にわたって最適化されてきました。 開発プロセスで継続的に改善された仮想手法を使用すると、既存の設置スペースをさらに効果的に利用できます。 縦方向のフレームメンバーの例を見てみましょう。エンジンとシャーシ前部の間の取り付けスペースを最適に利用することで、断面形状を 25% 増加させることができ、その結果、より薄いストックの使用が可能になりました。 それにもかかわらず、FEM によって計算的に最適化されたジオメトリのおかげで、新型ゴルフのフロント構造全体は、正面衝突時により多くのエネルギーを吸収できます。 隔壁や床などの表面部品の場合、計算によって最適化された音響効果の高い波形パターンが導入され、板金の剛性も高まり、結果的に遮音対策の軽減につながります。 これらの例だけでも 7 kg の軽量化が実現されます。

新しい生産方法

溶接プロセスと革新的なツールも、車体製造における高品質の達成に決定的に貢献します。 これらは、熱間成形鋼やテーラーロールドブランクを含むすべてのコンポーネントを接合および組み立てするために使用され、レーザークランプ溶接機、いわゆる「ウォブル溶接」を可能にするツールが含まれており、これにより部品間の接合を行うことができます。短いフランジ。 「ぐらつき」は、レーザー溶接シームの正弦波の経路を表します。

熱間成形

熱間成形部品の引張降伏強さは 1,000 MPa (メガパスカル) という非常に高く、これは従来の深絞り鋼の 6 倍以上、従来の高張力鋼の最大 4 倍の強度です。 熱間成形プロセスでは、摂氏約 950 度に加熱された真っ赤なブランクが成形ツールに挿入され、作業プロセスで成形された後、ツール内で急速に冷却されます。

完璧な音響

第 6 世代のゴルフは、すでにコンパクト クラスで最も静かな車の 1 つと考えられており、フォルクスワーゲンは第 7 世代のモデルでこの地位を強化しようとしました。 そのため、最新の自動車の開発には革新的なシミュレーション ツールが採用され、初期の段階で快適性と音響に関して非常に正確に概念的なコンポーネントのレイアウトが評価されました。 このタイプの評価では、車内のドライバーや同乗者が直接知覚する振動や音圧などのパラメーターを分析します。 その結果、大幅な軽量化を実現しながらも、前モデルの高い音響快適性を新型ゴルフにも継承することができました。

ランニングギア

この分野での軽量化の一例は、フロント サスペンションのネジ留めコンセプトにあります。これは簡略化され、122 PS までのすべてのゴルフ車に使用されるモジュラー パフォーマンス サスペンション用に接合ポイントが最適化されました。 これにより、通常の剛性対策に比べ、音響的な乗り心地に対して最大の効果を得ることが可能となる。 車体前部脚部と乗員セルとの接続部付近およびストラットタワー周り全体の構造を工夫し、室内への騒音伝達を最小限に抑えた設計としました。 具体的には、エンジニアはここで以前のモデルと比較して乗車騒音を 5 dB 低減することを達成しました。

ノイズ減少

開発グループは、走行ギアを介したロードノイズの伝達を最小限に抑えるだけでなく、エンジンノイズを最小限に抑えることにも重点を置きました。 特に、フロントサブフレーム、ストラットタワー、フロントガラス、ファイアウォール周辺のコンセプトデザインにおいて、エンジンノイズの伝達を低レベルに抑えました。

エンジンマウント

最適な洗練された快適性のかなりの部分は、車のエンジンの取り付け方法に依存します。 第 7 世代フォルクスワーゲン ゴルフのマウント システムは、ピボット ベアリングのコンセプトを維持しながら完全に再設計されました。 部品の軽量化にもかかわらず、エンジンマウントシステムの性能が向上しました。 （エンジンからの）構造伝播騒音の量を減らすとともに、振動減衰も改善されました。 このように、エンジン マウント システムによりエンジン アセンブリの動きが小さくなり、これが最適化の鍵となります。

より静かなエンジン

ゴルフの新しいエンジンの音響性能は、新型車の開発初期段階で取り組んだ問題でした。 たとえば、TDI エンジンでは、開発の初期段階で要件を検討することにより、特定のエンジン関連の音響対策がパッケージに実装され、発生源での空気伝播騒音の放出を直接低減しました。 これには、酸化触媒コンバーター、チャージエアチューブ、オイルサンプ、およびファイアウォール側のクランクケースのダンパーを最適に音響的に統合するための対策も含まれています。 さらに、エンジンルームを吸音材で包み込むことで、ゴルフの車内と周囲の静粛性を確保します。

風、環境騒音、暗騒音

ゴルフの優れた空力特性のおかげで、風切り音が軽減されます。 一方、環境ノイズの大部分は、精巧に密閉されたボディによって吸収されます。 ただし、エンジンと駆動装置の包括的な遮音性により、以前のモデルではエンジン騒音によって隠されていた背景音（ブロワー、アクチュエーターモーター、歯付きベルト、ターボチャージャーなど）が知覚される可能性があります。 この問題は、発生源の背景騒音を低減または除去する集中的な作業によって解決され、これらの領域での追加の二次音響対策の必要性が大幅に回避されました。

音響フロントガラス

ゴルフ Mk VI の 2 枚のガラス積層板の間のフロントガラスに使用されている音響効果の高い減衰フィルムは、新世代にも引き継がれました。 このフィルムは、2.5 ～ 3.5 kHz の周波数範囲のノイズや音波を低減するのに特に効果的です。 さらに、フロントドアに吸収材を使用し、ドアシールの革新的な設計により、室内に侵入する環境騒音の量をさらに低減しました。 最新のゴルフはあらゆる音響対策の完全なパッケージにより、このクラスで最も静かな車の 1 つになりました。

インテリア・デザイン

すでに述べたように、ゴルフの全長は 4,255 mm と前モデルより 56 mm 長くなり、ホイールベースも 59 mm 延長されて新たに 2,637 mm になりました。 前輪も 43 mm 前方に配置されているため、新しい寸法の相互作用により、よりスポーティなプロポーションと改良された衝突構造が生み出されるだけでなく、室内空間も最適化されます。 同時に、ボディの高さは28mm（1,452mm）低くなりましたが、室内の頭上空間は依然として非常に良好です。 新型ゴルフの全高は 1,799 mm と 13 mm 広くなり、トレッド幅はフロントで 8 mm、リアで 6 mm 拡大されました。

長さと幅のわずかな増加、ホイールベースの増加とトレッド幅の最適化は、客室内のスペースに目に見える影響を与えており、客室のスペースは 14 mm 長くなりました (1,750 mm)。 特に後部座席エリアの乗員は、膝周りのスペースが 15 mm 増加しています。 ショルダールームは31mm増加して1,420mm、エルボルームは22mm増加して1,469mmとなった。 後席もショルダールームを30mm、肘幅を20mm拡大した。 すべてのゴルフには 60:40 の分割バックレストが付いています。

全体として、トランク容量は 30 リットル増加して 380 リットルになりました。 高さ可変のカーゴフロアは 100 mm 下げることもできます。 トランクの積載高さは、クラストップのわずか 665 mm (-17 mm) になりました。 同時に、トランクスペースの最大幅も228mm増加して1,272mmとなった。 フォルクスワーゲンはトランクスペース開口部の幅も47mm拡大して1,023mmとした。

スタイルとコントロール

フォルクスワーゲン ゴルフ Mk VII の運転席エリアは、大幅に広いスペースとさらに優れた人間工学によって定義されています。 特に背の高いドライバーは、20 mm 後方に移動されたシート位置を歓迎します。 ステアリングホイールの調整範囲も変更されました。 モジュラー・トランスバース・マトリックスのおかげでペダルの距離も最適化され、たとえばブレーキペダルとアクセルペダルの間のスペースが 16 mm 増加しました。 人間工学に基づいたもう 1 つの改善点: 以前のモデルと比較して、フォルクスワーゲンはギアボックス コントロールの位置を 20 mm 上げました。 ギアシフトグリップがドライバーの手にしっかりと収まるようになりました。

ゴルフのインテリアデザイン責任者であるトマシュ・バチョルスキー氏は次のようにコメントしています。「すべてのインテリア要素が再開発され、再設計されました。 ここで注目すべき特徴の 1 つは、ドライバーに向けられた幅広のセンターコンソールであり、これはコンパクトクラスよりもプレミアムカテゴリーに典型的です。 ゴルフの伝統的な高レベルの客観性と機能性が、これほど優雅で洗練された形で実装されたことはかつてありませんでした。」

センターコンソールの中央、ハザード警告灯のスイッチの下には、メニューキーとダイヤルを備えたインフォテインメントタッチスクリーンがあります。 すべての情報およびエンターテイメント システムは完全に再開発され、スタイルが一新され、フォルクスワーゲンは初めて、近接センサーと指によるワイプ動作 (スマートフォンで使用されるワイプおよびズーム動作) に反応する機能を備えた世代のタッチスクリーンを導入しています。 インターフェースのグラフィックデザインも新時代の直感操作に対応。

インフォテインメント モジュールの下には、空調制御用のコントロールがうまくレイアウトされており、その後にセンター コンソールの下部セクションがあり、大きなセンター アームレストまで一列に並んでいます。 プレミアムクラスの高級感を感じさせる統一感のあるデザイン。 ドライバーの左側には、新しい電子パーキング ブレーキとその自動ホールド機能のボタンがあります。 その前面には、マルチメディア インターフェイス (Aux-in、USB、iPod インターフェイス) を収納する収納コンパートメントが組み込まれています。 収納部分もスマホが入るくらいの大きさです。 センターアームレストの下には長さ100mm、高さを5段階に調節できる大型収納スペースが隠されています。

フォルクスワーゲンでは初めて、英国では 2013 年半ばから発売され、携帯電話への信号を強化するための特別なオプションもオプションで提供されます。 電話機は収納箱のユニバーサル ホルダーに置かれ、そこで電話機のアンテナが誘導「結合」され、車両の外部アンテナに接続され、固定電話の設置と同じ利点が得られます。

バチョルスキー氏は次のようにコメントしています。「インテリアで視覚的に特徴的なのは、センターコンソールと並んで、ダッシュボード本体であり、ダッシュボードの上部には、見た目にエレガントで手触りの良い素材が張り付けられています。 フロントガラスに向かって室内幅全体を横切る縫い目によって細分化されています。 ダッシュボード本体の各外側領域は、両側の窓枠と均一に融合しています。」 ダッシュボードの下部エリアと同様に、下部ドアトリムも対照的な色で注文できます。

ドアパネルのインレイには、GT 仕様に標準装備されているアンビエント照明の一部として照明トリムが付いています。 電動ウィンドウのスイッチは、人間工学に基づいてアームレスト内で簡単にアクセスできます。 運転席側ドアハンドル前に電動ミラー調整用のコントローラーがあります。 ドア トリム パネル自体は、ドア トリムの機能領域 (アームレスト、ドア ハンドル、収納箱、スピーカー) を論理的に分割する 2 つの交差する曲線のモチーフを示しています。 アンビエント照明の要素は、夜間に最適な照明とエレガントな雰囲気を提供します。

座り心地

フォルクスワーゲン ゴルフ Mk VII では、前後 5 つの座席位置すべてが再設計されました。 シートは、ボディラインに沿ったボディラインを実現し、ダイナミックなドライビングを最適にサポートし、長時間の移動でも高い快適性を実現します。 これらの特性は、体の形状に適切にフィットするフォームの輪郭を設計することと、コールドフォームクッションセクションの最適化されたバネ特性と減衰特性によって実現されました。 上位2モデルのSEとGTには、運転席と助手席に2ウェイランバーサポートを標準装備。 オプションの 12 ウェイ電動運転席を使用すると、さらに優れた個別調整が可能になります。

気候制御

ゴルフには、Climatic として知られる半自動空調システムが標準装備されています。 シンプルなダイヤル制御を使用して、外気温に関係なく、希望する車内温度を自動的に維持します。

システムの機能は先代ゴルフと基本的に同じですが、システム自体を完全に再設計し、騒音と重量を軽減し、効率を高めました。 設計段階でのシミュレーションを使用して、エアコンの内部コンポーネントの断面を変更して、正味の圧力損失を低減しました。 これにより、騒音レベルが最大 5 dB(A) 減少し、電動送風機の電力の必要性が大幅に減少し、効率が向上しました。 さらに、パルス幅変調ブロワーの使用により、消費電流が平均 4 アンペア削減されました。 再循環エアフラップの特別な流体力学研究により、以前のモデルと比較して音響の明らかな改善も実現しました。 ポリプロピレンハウジングの壁厚を部分的に薄くし、複雑なブラケットを使用しない新しい固定コンセプト、および高性能で重量が最適化された熱交換器の使用により、新しいエアコンの重量が大幅に軽量化されました。

エアコンシステムのパッケージングも、吸気チャンネルのブロワー上部に新しいフィルターレイアウトを採用し、この部分の幅を 140 mm 狭くするなどの対策により改善されました。 さらに、これにより、左ハンドル車と右ハンドル車の間で電装システムコンポーネントの均一なレイアウトが可能になり、足元エリアにさらに多くのスペースが生まれました。 高性能熱交換器、冷媒サイクルでの熱損失の削減、需要に応じた電気補助暖房の使用、革新的な熱管理システムも暖房性能に有益な効果をもたらしています。 前モデルと比較して、新型ゴルフの車内は 30% 早く快適な温度まで暖まります。

さらに、最大の効率向上、軽量化、製造の最適化を実現するために、冷媒サイクルが完全に再設計されました。 冷媒サイクルは、高効率の圧縮機と凝縮器、および内部熱交換器で構成されています。 冷媒ラインの設計も完璧になり、軽量化が実現しました。 効率的な冷媒サイクルのもう 1 つの利点は、内部を大幅に速く冷却できることです。

オプションとして、SE および GT の顧客は、Climatic へのアップグレードとして、完全自動の新しい 2Zone 電子空調制御を指定できます。 これは、2Zone 温度制御 (運転席と助手席に個別) を介してゴルフの室内温度を完全に自動的に制御し、その強度は「穏やか」、「中程度」、または「強烈」から選択できます)。

全自動制御ユニットは、太陽、空気の質、湿度に関するさまざまなセンサーを使用して動作します。 太陽センサーは日射の強さと方向を検出し、システムはそれに応じて制御されます。 空気質センサーが、屋外の窒素酸化物または一酸化炭素の濃度が定義された制限を超えたことを示すと、クライマトロニック システムの再循環フラップが閉じます。 ゴルフに湿度センサーを追加したことにより、再循環モードで暖房機能を制御することも可能になり、その結果、窓を曇らせることなく、車内を大幅に迅速に暖房することができます。

湿度センサーは、必要に応じて低い電力レベルでエアコンのコンプレッサーを動作させるためにも使用され、それによって暑い日のエネルギー消費を大幅に削減します。 ここで、Climatronic は、希望の温度に達する必要がなくなった場合、または窓が曇る危険がなく、室内の湿度が事前に設定された制限を超えていない場合に、すぐにコンプレッサーを自動的に停止します。 初めて、燃費に関連する空調コンポーネントが必要な場合にのみ作動し、すべての動作モードでエネルギー消費を最適化するように制御されます。 新しい空調システムのすべてのコンポーネントの相互作用により、以前のモデルと比較して大幅な燃料節約が実現します。

インフォテイメント システム

7代目ゴルフには、まったく新しいデザインの新しいラジオとラジオ/ナビゲーションシステムが搭載されています。 すべてのシステムには、5.8 インチのカラー タッチスクリーンが標準装備されています。 オプションの 8 インチ バージョンは、SE ゴルフと GT ゴルフで利用できます。

初めて、すべてのディスプレイに近接センサーが搭載され、ドライバーまたは助手席の乗員が指をタッチスクリーンに近づけるとすぐに、システムが表示モードから入力モードに自動的に切り替わります。 表示モードでは、必要なものだけを絞り込んだ画面が表示されます。 一方、操作モードでは、直感的な操作を簡素化するために、タッチでアクティブにできる要素が特別に強調表示されます。 8 インチの Discover Navigation Pro システムのディスプレイには、ユーザーが手をスワイプするだけでリストをスクロールしたり、メディア ライブラリ内の CD カバーを閲覧したりできる機能もあります。

新世代のデバイスを設計する際のフォルクスワーゲンの主な目標は、最先端のインフォテインメント アプリケーションをゴルフに統合することでした。今日のシステムはすべて複雑であるにもかかわらず、一貫して使いやすくなければなりません。つまり、完全に直観的であり、したがって安全に使用できるものである必要があります。運転中に使用します。

「コンポジションメディア」システム (S および SE に標準)

この洗練されたシステムでは、タッチスクリーンの左側に 4 つ、右側に 4 つのボタンがあります。 これは、次の機能と連携して動作します。

「ディスカバーナビゲーション」システム（GTに標準装備）

コンポジション メディア パッケージの標準機能に加えて、GT モデルは次の機能を追加する Discover ナビゲーション システムの恩恵を受けます。

インフォテインメント システムへのオプションのアップグレード

SE モデルのお客様は Discover Navigation システムへのアップグレードを選択できますが、SE または GT をお持ちのお客様は、最高級の Discover Navigation Pro パッケージを指定できます。 この場合、ゴルフには 8 インチのカラー タッチスクリーンが装備されており、以下の機能が備わっています。

技術的なハイライトと機能

MQB プラットフォームの導入、軽量化、それに伴う燃料消費量と排出ガスの削減に加えて、第 7 世代のフォルクスワーゲン ゴルフは、その価値提案の強化によっても重要です。 これは希望小売価格にも当てはまりますが、新車にどれだけのテクノロジーが追加されているかも注目に値します。 以前はプレミアムおよび高級セグメントの車に備わっていた機能が、現在では多くのゴルフに標準装備されており、車の全体的な安全性と快適性の評価が大幅に向上しています。

ABS、ESP、XDS (すべてに標準装備)

前世代のゴルフは、標準の ABS と ESP に加えて 7 つのエアバッグの恩恵を受けましたが、第 7 世代では、トラクションとハンドリングを向上させるために、XDS 電子ディファレンシャル ロック (以前は GTI と GTD のみ) も全範囲に搭載されました。 技術的に言えば、XDS は、標準 ESP システムの一部である電子リミテッド・スリップ・ディファレンシャル (EDL) の機能拡張です。

そのメリットは、カーブを高速で通過するときに実感できます。 ESP センサーは横 G 力に関する情報を提供し、ABS センサーは摩擦レベルを監視します。 この情報を使用して、制御ユニットは内側の車輪が持ち上がりそうなタイミングを予測し、自動的にブレーキ力を加えて反対側の前輪のトラクションを高めることができます。 ただし、XDS は EDL とは異なり、トラクションを失う後ではなく、トラクションを失う前に内輪にブレーキをかけます。 その結果、粘着力の限界に達したときの高速コーナーでのトラクションが向上し、よりスムーズで確実な足取りとより安全な進行が可能になります。

XDS は、前輪駆動車に特有のアンダーステア​​も補正します。これは、ゴルフの運転特性が大幅に正確かつニュートラルになり、運転の楽しさがさらに高まることを意味します。

自動衝突ブレーキシステム（全車標準装備）

革新的な新機能は、ゴルフの自動衝突後ブレーキ システムで、すでにドイツ最大の自動車クラブ (ADAC) から安全イノベ​​ーション賞を受賞しています。 研究によると、人身傷害を伴うすべての交通事故の約 4 分の 1 は多重衝突事故、つまり最初の衝突後に二次衝撃が発生した事故であることがわかっています。

自動衝突後ブレーキ システムは、車両が事故に巻き込まれた場合、車両の残留運動エネルギーを大幅に低減し、その後の衝突を防止または最小限に抑えるために自動的にブレーキを掛けます。

システムの作動は、エアバッグ センサーによる一次衝突の検出に基づいています。 車両のブレーキは、ESP コントロール ユニットによって最大減速度 0.6 g に制限されます。 この値はフロントアシストの減速度レベルと一致しており、自動ブレーキがかかっている場合でもドライバーが車の操作を引き継ぐことができます。

ドライバーはいつでも自動衝突後ブレーキ システムを「オーバーライド」できます。 たとえば、ドライバーが加速していることをシステムが認識すると、ドライバーは無効になります。 ドライバーがさらに高い減速率で急ブレーキを開始した場合にも、システムは無効になります。 基本的に、システムは車速 10 km/h に達するまでブレーキを作動させるため、ブレーキ処理後にこの残りの車速を利用して安全な場所にステアリングを切ることができます。

誤燃料防止装置（ディーゼル全車に標準装備）

ディーゼル エンジンを搭載した車両には、燃料タンクのフィラー ネックに機械的にロックするフラップを備えたインサートがあります。 フラップは、ディーゼル燃料に適していない燃料ノズル (言い換えれば、ガソリン燃料ノズル) が挿入されるのを防ぎ、車両に間違った種類の燃料が充填されるのを防ぎます。

ドライバーアラートシステム（SEおよびGTに標準、Sではオプション）

高速道路事故の 4 分の 1 はドライバーの疲労が原因であると推定されています。 このため、フォルクスワーゲンは革新的な疲労検出システムを導入しました。これは、予定された休憩なしで長距離を移動する可能性のある社用車のドライバーにとって特に価値があります。

ゴルフのドライバー アラート システムは、目の動きを監視する他のメーカーのシステムと同じようには機能しません。 その代わりに、走行の最初の 15 分間、システムはドライバーの特徴的なステアリングと運転行動を分析します。 さらに走行が進むと、システムはステアリング角度、ペダルの使用、横方向の加速度などの信号を継続的に評価します。 監視されたパラメータが旅行の開始時に記録された初期行動からの逸脱を示している場合、集中力が低下していると見なされ、警告が発せられます。

このシステムは、5 秒間続く音響信号でドライバーに警告するとともに、休憩を推奨する視覚的なメッセージが計器盤に表示されます。 ドライバーが次の 15 分以内に休憩を取らない場合、警告が繰り返し表示されます。

この支援システムは、いわゆる「マイクロスリープ」を検出することはできませんが、代わりに集中力の低下の初期段階を検出することに重点を置いています。 これは、眼球運動監視ベースのシステムよりもはるかにコストが低く、ドライバーがサングラスを着用している場合や暗闇で運転している場合でも機能することを意味します。

プリクラッシュ防止乗員保護 (SE と GT に標準装備、S ではオプション)

ゴルフの予防乗員保護システムは、プレミアム クラスからコンパクト クラスに移転された技術の一例にすぎず、最初にトゥアレグに実装されました。

ブレーキアシスタントの作動による急ブレーキの開始など、システムが潜在的な事故状況を検出した場合、運転席と助手席のシートベルトは自動的に事前に張られ、エアバッグとベルトシステムによる最大限の保護が確保されます。 たとえば、ESC 介入による重度のオーバーステアまたはアンダーステア​​など、重大で「不安定な」運転状況が検出されると、サイド ウィンドウが (小さな隙間を除いて) 閉じられ、サンルーフも閉じられます。 これは、ウィンドウとサンルーフがほぼ完全に閉じているときに、ヘッド エアバッグとサイド エアバッグが最適なサポートを提供し、最大限の効果を発揮するためです。

フロントアシストによる自動車間距離制御（SEとGTに標準装備）

PreCrash システムと同様に、自動車間距離制御 (ADC) も、これまでは上位セグメントの車両に搭載されてきました。 現在、SE以降のゴルフに標準装備されているこのシステムは、車のフロントに組み込まれたレーダーセンサーを使用して、前の車との距離を検出し、事前に選択された速度を維持し、交通の流れの中で自動的にブレーキまたは加速します。

ADC は、マニュアル ギアボックスおよび DSG (デュアル クラッチ ギアボックス) を使用して、30 ～ 160 km/h (約 18 ～ 99 マイル/時) の速度範囲で動作します。 DSG搭載車両ではADCが介入し、状況によっては車両が停止するまで減速する場合があります。 また、ストップアンドゴーの渋滞の際には自動的に発進することもあります。 ADC は、事前に選択された速度と前方車両までの定義された距離を維持し、交通の流れの中で自動的にブレーキをかけたり加速したりします。 システムダイナミクスは、ドライバープロファイルセレクターから運転プログラムの 1 つを選択することで個別に変更できます。

フロントアシスト（SE、GTに標準装備）

フロント アシストは、車のフロントに統合されたレーダー センサーを備えた ADC のように機能し、前方の交通との距離を継続的に監視します。 ADC がオフになっている場合でも、フロント アシストはブレーキ システムを事前調整し、視覚的および聴覚的な警告によってドライバーに必要な反応を警告することで、危機的な状況でドライバーを支援します。 ドライバーが十分なブレーキをかけなかった場合、システムは自動的に十分な制動力を生成して衝突を回避します。 一方、ドライバーがまったく反応しない場合は、フロントアシストが自動的に車を減速させ、最適な条件下で衝撃の速度を最小限に抑えます。 また、このシステムは、車が前の車に近づきすぎた場合に警告を発してドライバーを支援します。 シティエマージェンシーブレーキ機能もフロントアシストの一部です。

シティエマージェンシーブレーキ（SEとGTに標準装備）

シティエマージェンシーブレーキ機能、初登場！ SE以降のゴルフに標準装備されたモデルは、フロントアシストのシステム拡張であり、レーダーセンサーを介して車の前方エリアをスキャンします。 時速 30 km (時速約 18 マイル) 未満の速度で作動します。 車両が走行車両または前方駐車車両と衝突する危険があるにもかかわらず、ドライバーが反応しない場合、ブレーキ システムはフロント アシストと同じ方法で事前調整されます。 ドライバーが介入しない場合、City Emergency Braking は自動的に急ブレーキを開始し、衝撃の深刻さを軽減します。 さらに、ドライバーがブレーキをかけ始めたが、ブレーキペダルを十分に踏めなかった場合、システムは最大の制動力でアシストします。

レーンアシスト（SEおよびGTではオプション）

ステアリング介入機能を備えたゴルフのカメラベースの車線維持アシスタントは、車線境界線を検出し、ドライバーが重大な車線変更や不注意による車線逸脱を回避できるように支援します。 カメラ センサーは時速 40 マイルから作動し、車両の左右の車線区分線 (実線と点線の両方) を常時スキャンします。 車が車線境界線に近づくと、レーンアシストがダッシュボード上の視覚的警告と穏やかなステアリング振動によってドライバーに警告します。

システムは、たとえばドライバーがインジケーターを作動させたかどうかなど、意図的な車線変更と意図しない車線変更を区別します。 ドライバーは強力なステアリング介入によってレーンアシストを無効にすることもできるため、基本的には緩やかな意図しないドリフトを検出します。

ハイビームアシスト（SEおよびGTではオプション）

ハイビームアシストは、フロントガラスのカメラを介して前方の交通と対向車を分析し、メインビームのオンとオフを自動的に制御します（60 km/h、約37マイルから）。

ドライバー プロファイルの選択 (SE および GT に標準)

ゴルフで初めてドライバープロファイルの選択が可能となり、顧客が車の設定を希望の運転スタイルに合わせることができる最大 5 つの異なるプログラムを提供します。 標準で利用できるプログラムは、エコ、スポーツ、ノーマル、個人です。 これらの各モードは、スロットル マッピングとエンジン管理 (とりわけ) を選択したスタイルに変更するため、たとえばエコ モードでは、最大の燃料効率を達成するためにエンジン管理、空調、補助システムが制御されます。 DSG ギアボックスを搭載した車両には、エコ モードで追加のコースティング機能があり、ギアを解除してエンジンをアイドリングできるようにすることで、車両の運動エネルギーを最適に利用し、燃費を向上させます。 5 番目のプロファイルであるコンフォートは、オプションのアダプティブ シャーシ コントロールを備えた車両でも提供されます。

パークアシスト（全モデルにオプション）

駐車支援システムの最新バージョンであるパー​​クアシスト 2.0 は、縦列駐車支援だけでなく、道路に直角なバック駐車も容易にします。 さらに、パークアシスト2.0にはブレーキと駐車スペースからの退出機能も装備されています。

このシステムは、センターコンソールのボタンを押すことで、最高時速 40 km (時速約 25 マイル) の速度で作動させることができます。 ドライバーはインジケーターを使用して、車を駐車する側を選択します。 超音波センサーを使用して、パークアシストが十分な広さの駐車スペースを検出した場合 (前方 40 cm、後方 40 cm の操作距離で十分です)、駐車支援が開始されます。車両をバックに入れ、ドライバー全員が操作します。やるべきことはアクセルとブレーキを操作することです。 車がステアリングを握ってくれます。 音響信号とマルチファンクションディスプレイ上の視覚情報がドライバーを支援します。 衝突が差し迫っている場合、システムは車両のブレーキを積極的に作動させることもできます。

パノラマチルト/スライドサンルーフ (SEおよびGTではオプション)

ゴルフ ハッチバックでは初めて、透明なパノラマ サンルーフが利用可能になりました。これは可能な限り最大のルーフ面積を占め、最適な換気と開口機能を提供し、車のねじり剛性を低下させず、外側からフロントガラスを長くするという視覚効果をもたらします。 ルーフを閉じたときに車内に入る光の量、いわゆる光透過領域は、通常のチルト/スライド サンルーフと比較して 33% 拡大されました。 しかし、着色された断熱ガラスは、紫外線の 99 パーセント、熱放射の 92 パーセント、光の 90 パーセントを反射します。

キーレスエントリーとスタート

最新世代のゴルフには、キーレスエントリーおよびスタートシステムのオプションが全モデルに用意されています。 ドアハンドルの 1 つに触れると、ハンドルに組み込まれたアンテナから信号が送信されます。 次に、システムは有効な ID 送信機を検索し、そこからアクセス許可を検出します。 アンテナは、送信機から送信されたコードをゴルフの関連するコントロール ユニットに中継します。 コードが認識されると、システムはドアのロックを解除し、イモビライザー (および取り付けられている場合は盗難防止警報システム) を無効にし、ボタンを押すだけで車両を始動できるようにします。 他のアンテナは、ID 送信機が車内にあるかどうかをチェックします。 例えば、子供を守るため、ID送信機が車両から遠すぎるとゴルフを始動できなくなります。 たとえば、送信機を屋根に置き、車に乗って走り出すことはできません。

30秒以内にドアが開かないと、従来のリモコン操作と同様にドアが再度ロックされます。 車内からドアハンドルのボタンを押すとロックが解除されます。 ゴルフはリモコンでロックを解除したりロックしたりすることもできます。

エンジン

ゴルフに動力を供給するのは、新しい種類のガソリンおよびディーゼル エンジンであり、そのすべてにストップ/スタートおよびバッテリー回生システムが組み込まれています。 発売時のガソリンエンジンは、1.2リッターTSI 85 PS、1.2リッターTSI 105 PS、1.4リッターTSI 122 PS、およびアクティブシリンダーテクノロジーを搭載した1.4リッターTSI 140 PSユニットで、2つのエンジンを停止させることができます。経済性を高めるために 4 気筒を採用。 ディーゼルエンジンは105PSの1.6リッターユニットと150PSの2.0リッターユニットです。 1.6リッターTDI 110 PSがゴルフBlueMotionに続きます。

ガソリンエンジン

すべてのガソリン ユニットは、MQB プラットフォーム用に設計された新しいエンジン ファミリである EA211 シリーズのものです。 これは3気筒と4気筒の両方のエンジンで構成されており、up!で導入された1.0リッターエンジンも含まれています。 ゴルフに搭載されているすべての EA211 シリーズ エンジンは、エネルギー効率、軽量設計、高トルク性能の点でクラスをリードしています。 内部摩擦の低減、軽量化、熱管理の最適化により、燃料消費量と CO2 排出量が 8 ～ 10% 削減されました。 革新的な新しい気筒休止システム (ACT) と組み合わせると、節約の可能性は 23% にも達します。

EA211 エンジンは、新しい搭載位置も特徴です。 EA111 シリーズは前方に傾斜して「高温」排気側が前方に設置されていましたが、EA211 ではシリンダー ヘッドが回転し、エンジンがファイアウォール (エンジン ルームと客室の間の隔壁) に向かって傾斜するようになりました。ディーゼルエンジンのように。 ディーゼル (EA288) エンジンとガソリン エンジンが 12 度の同一の傾斜角を共有するようになったことで、フォルクスワーゲンは排気、ドライブシャフト、ギアボックスの取り付け位置を標準化できるようになりました。

EA211 は完全に再設計されました。 フォルクスワーゲンの成功した EA111 エンジン シリーズからは、シリンダー間隔 82 mm のみが採用されました。 新しいユニットは特にコンパクトで、これは取り付け長さに反映されており、50 mm 短縮されました。 その結果、フロントアクスルが前方にシフトされ、車内の乗員スペースが拡大する可能性があります。

ダイカストアルミニウム製の超高剛性クランクケースのおかげで、新しいガソリンエンジンは 97 kg (1.2 TSI) および 104 kg (1.4 TSI) と特に軽量です。 1.4 リットル TSI では、EA111 シリーズのねずみ鋳鉄製と比較して重量が 22 kg も有利です。 この軽量設計へのアプローチは細部にまで及んでいます。エンジン開発者は、1.4 リッター TSI のクランクシャフトのメインベアリング直径を 54 mm から 48 mm に縮小しました。 クランクシャフト自体は 20% 軽量化され、コンロッドの重量は 30% も軽減されました。 ガジョンピンは中空であり、アルミニウムピストン（現在はフラットピストンクラウンを備えています）も重量が最適化されています。

エキゾーストマニホールドをシリンダーヘッドに完全に統合することにより、エンジンは冷間始動から迅速に加熱され、同時に車の空調システムに十分な熱を供給して室内を暖めます。 一方、高負荷時には、排気ガスが冷却剤によってより効果的に冷却され、燃料消費量が最大 20% 削減されます。

熱管理を最適化するために、フォルクスワーゲンのエンジニアはデュアルループ冷却システムを備えた EA211 を設計しました。 ベース エンジンは機械駆動の冷却液ポンプを備えた高温ループによって冷却され、一方、電動ポンプによって駆動される低温ループは、必要に応じて冷却液をインタークーラーとターボチャージャーのハウジングに循環させます。 車室内の暖房はシリンダー ヘッドの循環ループから行われるため、エンジンと同様にすぐに暖まります。

排気マニホールドの革新的なエンジニアリングにより、フォルクスワーゲンはターボチャージャーに非常に幅の狭いシングルスクロール コンプレッサーを使用することができ、その結果シリンダー ヘッド ターボチャージャー コンポーネント グループの重量が軽減されました。 EA211 では、インタークーラーが射出成形プラスチック製の吸気パイプに組み込まれており、圧力上昇が大幅に加速され、ダウンサイジング エンジンの動的パフォーマンスが向上します。

第 7 世代では、フォルクスワーゲンは再びさまざまな方法で内部摩擦を大幅に低減しました。 オーバーヘッド カムシャフト (DOHC) はチェーン駆動ではありませんが、単段の低摩擦歯付きベルト設計、20 mm 幅のベルト、負荷を軽減するプロファイル ベルト ホイールを採用しています。 高級材料仕様のおかげで、この歯付きベルトの耐用年数は車両の寿命に及びます。 バルブギアの作動はローラーカムフォロアを介して行われ、高負荷の最初のカムシャフトベアリングの減摩ベアリングも摩擦抵抗の低減につながります。

エンジンが占める取り付けスペースをできるだけ小さくするために、ウォーターポンプ、エアコンコンプレッサー、オルタネーターなどの付属コンポーネントは、追加のブラケットを使用せずにエンジンとオイルサンプに直接ねじ止めされており、単線で駆動されます。固定テンションローラーを備えた歯付きベルト。

排出ガスと燃料消費量をさらに削減し、低回転域でのトルクを向上させるために、すべての EA211 エンジンのインテーク カムシャフトを 50 度のクランクシャフト角度の範囲で変更できます。 140PSではエキゾーストカムシャフトも可変式です。 制御時間の望ましい広がりを設定することで、低回転からのさらに自発的な応答が可能になります。 同時に、高いエンジン回転数でのトルクが向上します。

EA211 エンジンの最大燃料噴射圧力は 200 bar に増加しました。 最先端の 5 穴噴射ノズルは、ステンレス鋼のディストリビューター バーを介して、各シリンダーに最大 3 回の個別噴射を非常に正確に供給します。 燃焼室の設計において、フォルクスワーゲンは、燃料による燃焼室壁の濡れを最小限に抑え、火炎伝播を最適化することにも特に注意を払いました。

1.2リッターTSI、1197cc、8バルブ4気筒、85PS

ゴルフのエントリーレベルのエンジンは、ターボチャージャー付きの直噴 TSI エンジンで、4,300 ～ 5,300 rpm で 85 PS を発生し、1,400 ～ 3,500 rpm で 160 Nm (118 ポンド フィート) のトルクを発生します。 改良と軽量化により、前世代の同等ユニットと比較して、燃料消費量と二酸化炭素排出量が削減されました。

このゴルフは、標準的な 5 速マニュアル ギアボックスを備えており、時速 0 マイルから 102 マイルまでの加速時間は 11.9 秒、最高速度は 111 マイルです。 複合経済性は 57.6 mpg、CO2 排出量は 113 g/km です。

1.2リッターTSI、1197cc、8バルブ4気筒、105PS

この 1.2 リッターのターボチャージャー付きフォルクスワーゲン ゴルフは、レンジを上げて 5,000 rpm で 105 PS、1,400 ～ 3,500 rpm で 175 Nm (129 ポンド フィート) のトルクを発生し、6 速マニュアルまたは 7 速 DSG ギアボックスが選択可能です。 時速102マイルまでの停止には10.2秒かかり、最高速度は119マイルです。 しかし、パフォーマンスは経済性を犠牲にしていません。総合燃料消費量は 57.6 mpg (56.5 DSG)、二酸化炭素排出量は 114 g/km (115 DSG) です。

1.4リッターTSI、1390cc、8バルブ4気筒、122PS

さらなるパワーを求めながらも優れた経済性を兼ね備えたゴルフには、5,000 rpm で 122 PS、1,400 rpm から 3,500 rpm で最大トルク 200 Nm (148 ポンド フィート) を発揮するターボチャージャー付き 1.4 リッター TSI も用意されています。 このエンジンは 6 速マニュアルまたは 7 速 DSG ギアボックスを備えており、最高速度は 196 マイル、時速 0 から 100 マイルまでは 9.3 秒で到達します。 経済性は依然として優先課題であり、合計消費量は 54.3 mpg (56.5 DSG)、CO2 排出量は 120 g/km (116 DSG) です。

1.4 リッター TSI、1395 cc、8 バルブ 4 気筒、140 PS、アクティブ シリンダー テクノロジー搭載

現在の最高級ガソリン ゴルフは、4,500 ～ 6,000 rpm で 140 PS、わずか 1,500 ～ 3,500 rpm で 250 Nm (184 ポンド フィート) のトルクを発揮する 1.4 リッター TSI で、フォルクスワーゲンとして初めてア​​クティブ シリンダー テクノロジーが採用されています。燃料消費量と排出ガスを削減します。 6 速マニュアルまたは 7 速 DSG ギアボックスも選択できるこのエンジンは、ゴルフに 0 ～ 100 マイルの加速時間 8.4 秒、最高速度 131 マイルを実現します。 合計消費量は 60.1 mpg (60.1 DSG) で、二酸化炭素排出量はわずか 109 g/km (112 DSG) です。

この素晴らしい数字は、以前は大型の 8 気筒または 12 気筒エンジンが備えていた燃料節約技術であるアクティブ シリンダー テクノロジー (ACT) の導入のおかげです。 2 番目と 3 番目のシリンダーを一時的に停止することにより、運転スタイルにもよりますが、100 km あたり 0.5 リットル以上の燃料を節約できます。 これはTSIテクノロジーでのみ可能です。

ACT は、1,400 ～ 4,000 rpm のエンジン速度範囲と最大 85 Nm のトルクで作動し、EU サイクルのすべての運転モードの 70% をカバーする広範囲に作動します。 ドライバーがアクセル ペダルを強く踏むと、目立った変化はなく、シリンダー 2 と 3 が再び作動し始めます。 システムの高効率はスムーズな動作に悪影響を及ぼしません。2 つのシリンダーを備えていても、1.4 リッター TSI は 4 つのアクティブな燃焼室と同様に静かに、低振動で動作します。 すべての機械的な切り替えプロセスはカムシャフトの 1 回転内で行われます。 エンジン速度に応じて、これにはわずか 13 ～ 36 ミリ秒かかります。 点火およびスロットルバルブのプロセスに介入を伴うことで、移行がスムーズになります。 2 気筒モードは、計器棚の多機能ディスプレイでドライバーに示されます。

アクティブシリンダーテクノロジーシステムのコンポーネント全体の重さはわずか 3 kg です。 アクチュエーター、カムシャフト、ベアリング フレームはシリンダー ヘッドに統合されています。 2 つの低摩擦ベアリングがシャフトの摩擦を軽減します。

ディーゼルエンジン

フォルクスワーゲンは、新しいガソリンラインナップとともに、EA288と呼ばれる新しいディーゼルエンジンシリーズをゴルフに導入します。 このシリーズの中で、フォルクスワーゲンは、長年にわたって開発してきた TDI テクノロジーを持続可能性の新たなレベルに引き上げ、全範囲で消費量を削減しています。

新しいガソリン エンジン (EA211) と同様、ゴルフの新しい 4 気筒ディーゼルで前世代から引き継がれている唯一の寸法はシリンダー間隔です。 多くのコンポーネントは、新しいモジュール式ディーゼル コンポーネント システム (MDB) 内でモジュール式になるように設計されています。 これらには、燃料噴射システム、ターボチャージャー、インダクションマニホールドモジュール内のインタークーラーなどの排出関連コンポーネントが含まれます。 さらに、洗練された排気ガス再循環システム (冷却低圧 AGR を備えた) が使用され、排出ガス制御コンポーネントのレイアウトがエンジンの近くに配置されています。 世界のさまざまな排出基準を満たすために、ゴルフには酸化触媒コンバーター、ディーゼル微粒子フィルター、NOx 吸蔵触媒コンバーターがすべて搭載されています。

その他のさまざまな設計変更により、燃費と快適性も大幅に最適化されています。 フォルクスワーゲンは、内部摩擦を最小限に抑えるために、新しい TDI エンジンのすべてのサブアセンブリを調整しました。 これらの要素には、プリテンションが少ないピストン リング、カムシャフト (ドライブ側) と 2.0 リッター TDI の 2 本のバランサー シャフト用の低摩擦ベアリングの使用が含まれます。 オイル循環ループでは、体積流量制御を備えたオイルポンプによってエネルギー使用量が最適化されました。

TDI のウォームアップ段階では、革新的な熱管理システムがシリンダー ヘッドとシリンダー ブロックに個別の冷却循環ループと停止可能なウォーター ポンプを利用するため、動作温度に大幅に早く到達します。 これによるもう 1 つの利点は、冬にはゴルフの車内がより早く暖かくなることです。 独立して制御されるもう 1 つの冷却ループにより、吸気温度のオンデマンド制御が可能になり、排出ガス制御の利点も追加されます。

新しいディーゼルは、排出ガスが非常に低く、燃料効率が高く、トルクが高いだけでなく、最適な精製のために非常にスムーズに作動します。 これはさまざまな方法で実現されており、たとえば 2.0 リッター TDI 150 PS はバランサー シャフトに 2 つの低摩擦ベアリングを採用し、ピストン エンジン システムの特徴であるバランスが崩れる力を排除しています。

1.6リッターTDI、1598cc、8バルブ4気筒、105PS

ゴルフのエントリーレベルのディーゼルは 1.6 リッターのコモンレール TDI で、3,000 ～ 4,000 rpm で 105 PS、1,500 ～ 2,750 rpm で 250 Nm (184 ポンド フィート) のトルクを発生します。 5 速マニュアル、または SE の装いでオプションの 7 速 DSG ギアボックスが選択可能で、このゴルフの 0 ～ 100 マイルの加速時間は 10.7 秒、最高速度は 169 マイルです。 倹約性が標準装備されており、複合サイクルでは 74.3 mpg (72.4 DSG) の燃費を実現しながら、99 g/km (102 DSG) の CO2 を排出します。

2.0 リットル TDI、1968 年、8 バルブ 4 気筒、150 PS

この新しい 2.0 リッター エンジンは、3,500 ～ 4,000 rpm で 150 PS (前世代の同等エンジンより 10 PS 高い) を発生し、わずか 1,750 rpm から 3,000 rpm で 320 Nm (236 ポンド フィート) のトルクを発生します。 このエンジンを選択したお客様は、6 速マニュアルまたは DSG ギアボックスを選択できます。 パフォーマンスは優れていますが、経済性を犠牲にすることはありません。 ゴルフの 2.0 リッター TDI は、時速 0 マイルから時速 62 マイルまでのスプリントを 8.6 秒で完了し、最高速度は時速 134 マイル (131 DSG) に達します。 複合経済性は 68.9 mpg (62.8 DSG)、二酸化炭素排出量は 106 g/km (119 DSG) です。

ブルーモーションテクノロジー

過去数年間、フォルクスワーゲンは、高度に焦点を当てた BlueMotion 車と、そのベースとなる従来の製品との間のバランスを取るさまざまな車の生産と開発を行ってきました。 「BlueMotion Technology」のバッジが付いたこのシリーズは、効率性と快適性、装備を組み合わせて、より優れた経済性を実現し、排出ガスの排出量を削減しながら、運転、サービス、メンテナンスが従来と同様に実用的である車両を生み出します。

すべての新しいゴルフ モデルには、「BlueMotion テクノロジー」の改良が施されており、最適な燃料消費量を実現するための視覚的なギアチェンジ推奨機能や、ストップ/スタート システム、バッテリー回生システムを含む多機能コンピューターが搭載されています。

ゴルフの自動停止/始動システムは、クラッチ ペダルを通じて操作されます。 たとえば、信号で停止するとき、ドライバーはクラッチを踏んでニュートラルを選択します。 クラッチを切るとエンジンが停止し、マルチファンクション ディスプレイに「スタート/ストップ」マークが点灯します。 発進するには、ドライバーがもう一度クラッチを踏んで 1 速ギアを選択するだけで、エンジンが自動的に再始動します。 必要に応じて、スイッチを介してシステムを無効にすることができます。 DSG ギアボックスを使用すると、ストップ/スタート システムはブレーキ ペダルを通じて作動します。

バッテリー回生システムは、ブレーキ時に失われるエネルギーを利用するのに役立ちます。 減速およびブレーキ段階では、オルタネーターの電圧が昇圧され、車のバッテリーの急速充電に使用されます。 オルタネーター制御により、減速時や定速走行時などにオルタネーター電圧を下げることができます。 オルタネーターを完全にオフにすることも可能で、これによりエンジン負荷が軽減され、燃料消費量が向上します。 1.4 リッター 140 PS TSI には、燃料消費量と排出ガスを削減するアクティブ シリンダー テクノロジーも搭載されています。

エコモード：ドライバープロファイルの選択

SE および GT ゴルフ モデルには、標準のドライバー プロファイル選択機能があり、ドライブのスタイルや旅に合った動作モードを選択できます。 利用可能なモードの 1 つは「エコ」で、最大の燃料効率を達成するためにエンジン管理、空調および補助システムが制御されます。 DSG ギアボックスを搭載した車両には、エコ モードでのコースティング機能が追加されており、ギアを解除してエンジンをアイドリングできるようにすることで、車両の運動エネルギーをより有効に活用し、燃費を向上させます。

ギアボックス

上で詳しく説明したように、ゴルフのエンジンのほとんどはデュアル クラッチ ギアボックス (DSG) と組み合わせることができます。 これは、最大エンジン トルクに応じて 6 速または 7 速 DSG のいずれかであり、どちらも燃料効率とシフト ダイナミクスの最適な組み合わせを提供するように設計されています。 ギアの数に加えて、6 速ボックスと 7 速ボックスではクラッチのタイプも異なります。 7速DSGでは2つの乾式クラッチが使用されますが、6速DSGではオイルバス内で作動するデュアルクラッチが使用されます。

2005 年に初めて発売されたフォルクスワーゲンのダイレクト シフト ギアボックスは、オートマチック ギアボックスの快適性とマニュアル ユニットの応答性と経済性を兼ね備えています。 6 速 DSG ユニットには、油圧調整機能付きの湿式クラッチが 2 つ装備されています。 1 つのクラッチは「奇数」ギアとリバースを制御し、もう 1 つのクラッチは「偶数」ギアを操作します。 理論的には、2 つのギアボックスが 1 つになっています。

このクラッチ管理システムを使用すると、自動変速マニュアル ギアボックスであっても典型的な動力の中断が発生しなくなります。 これは、インテリジェントな油圧および電子 (メカトロニクス) ギアボックス制御システム、ギアボックスの各半分にある 2 つの湿式クラッチと 2 つの入出力シャフトによって実現されます。

この組み合わせにより、次に高いギア比が実際に選択されるまで待機状態のまま、接続されたままになります。 言い換えれば、車が 3 速で運転されている場合、4 速が選択されていますが、まだ作動していません。 理想的なシフトポイントに到達すると、電子制御による正確な監視のもと、3 速側のクラッチが開き、もう 1 つのクラッチが閉じて 4 速に切り替わります。 2 つのクラッチの開閉動作が重なり合うため、スムーズな変速が実現し、変速プロセス全体が 100 分の 4 秒未満で完了します。 DSG は完全自動シフト モードに加えて、手動ギア選択を可能にするティプトロニック機能を備えています。

7速DSG

このギアボックスは、燃料効率とパフォーマンスを向上させるために一対の乾式クラッチを使用しています。 乾燥した有機接着摩擦ライニングのペアは冷却を必要とせず、追加のギア比によりドライブトレインの効率が向上し、ギア選択とクラッチ サーボ システムに必要な電力が少なくなります。 長さはわずか 369 mm、重さはデュアルマス フライホイールを含めてわずか 79 kg で、ギアボックスは非常にコンパクトです。

7 速を採用することで、フォルクスワーゲンのエンジニアは 1 速ギアを下げて停止状態からの加速を向上させることができました。 対照的に、7 速ギアはオーバードライブ機能として機能するように上げられており、高速道路での走行に最適であり、経済性と洗練レベルをさらに向上させる追加効果があります。

ギアボックス内に含まれるオイルの量も 75% 削減されました。 潤滑回路を2つに分け、オイルの純度を保ちます。 従来のマニュアル ギアボックスと同様に、回路の 1 つはギアの歯の冷却と潤滑に使用され、もう 1 つはギア アクチュエーターにオイルを供給します。 クラッチを冷却する必要がないため、オイル量は 6 速 DSG ギアボックスの 7 リットルから、新しい 7 速システムではわずか 1.7 リットルに減りました。

整備

フォルクスワーゲンは、顧客にフォルクスワーゲン ゴルフのサービス体制の選択肢を提供しています。 固定サービスまたはフレキシブル サービスを選択できますが、適切な選択は、車の運転方法と一般的な用途に完全に依存します。

固定サービス制度は、12 か月間の走行距離が 10,000 マイル未満で、車両が次のような用途に使用される可能性がある場合に推奨されます。

この場合、車両は定期的な間隔 (10,000 マイルごと、または 12 か月ごと) で整備されます。

フレキシブル サービスは、1 日の走行距離が 25 マイルを超える車両で、車両が定期的に運転され、主に長距離の移動に使用される車両に推奨されます。 車両は主に一定速度で車両とエンジンの負荷を最小限に抑え、けん引を最小限に抑え、経済的な方法で運転する必要があります。 この場合、車両にサービスが必要になると、車載コンピュータがダッシュボード ディスプレイを介してドライバーに通知します。 さまざまなエンジン センサーが車両の油温、油圧、オイル レベル、ブレーキ パッドの摩耗を電子的に監視し、いつ整備が必要かを判断します。

フレキシブル体制では、車両は通常、オイル交換までの走行距離が約 10,000 ～ 18,000 マイル、または 24 か月（いずれか早い方）の間で走行できます。 検査サービスは通常、所有 3 年目または走行距離 40,000 マイルの時点で、その後は年間走行距離が約 10,000 マイルの車両の場合は 2 年ごとに行われます。

顧客は PDI (納車前検査) で固定とフレキシブルのどちらかを選択できます。車両の耐用期間中に一方から別のものに変更することは可能ですが、完全な検査サービスの期限が到来する場合にのみ可能です。

ランニングギア

第 7 世代ゴルフのランニング ギアの開発において、エンジニアは新しいモジュラー トランスバース マトリックス (または MQB プラットフォーム) の利点を活用することに着手し、特定の実績のあるコンポーネントをさらに進化させて車の乗り心地と快適性を完璧にしました。 同時に、燃料消費量を最大限に削減し、乗り心地を向上させるために、軽量化が明確な優先事項として定義されました。

最大限の軽量化を可能にするために、122 PS 以下のゴルフモデル向けに、重量わずか 38 kg の新しいモジュール式軽量リアサスペンションシステムを開発しました。 より強力なバージョンには、さらに開発されたモジュラー パフォーマンス サスペンションが使用され、重量は 49 kg でした。

フロントアクスル

ゴルフのフロントには、最適なハンドリングとステアリング特性を実現するために新開発されたロアウィッシュボーンを備えたストラット式サスペンションシステム（スプリングストラット）が採用されています。 すべてのコンポーネントが再加工され、機能が向上し、重量とコストが削減されました。 その結果、アルミニウム部品を使用していないにもかかわらず、1.6kgの軽量化が実現しました。これは、たとえば、トランスバースリンクに高張力鋼を使用し、革新的な「バイオニック」（つまり、自然界の特徴に基づいて設計された）の使用によって可能になりました。 world) ピボットベアリングへの設計アプローチ。 中央に配置されたフロント サブフレームは、剛性を最大限に高めるように設計されており、フロント サスペンションの荷重だけでなく、エンジン マウントやステアリングからの荷重にも対応します。

現在広く採用されている管状アンチロールバーは、さまざまな走行装置レイアウトの要件に適応した剛性を備えています。 最高の音響特性を確保するために、そのゴム製ベアリングは塗装されたアンチロールチューブに直接加硫されています。 16、17インチホイールブレーキ用にアルミ製ピボットベアリングも新開発。 アルミニウムの使用とこのピボットベアリングの「バイオニック」設計により、2.8 kg の軽量化が実現しました。

モジュール式軽量リアサスペンション

新しいモジュラー軽量リアサスペンションシステムは、底部が開いた横トーションビームで構成されており、その外端でインサートプレートが溶接されています。 インサートプレートの長さを変えることで、バージョンごとに異なるねじり剛性率が得られます。 これにより、溶接された管状アンチロール バーと比較して、大幅な軽量化が実現します。 底部が開いた横方向プロファイルの使用により、最適なロール/ステア動作と高い横方向剛性も可能になります。 高張力鋼と革新的な設計手法を使用することにより、フォルクスワーゲンは、この構造タイプの以前のサスペンション システムと比較して剛性を大幅に高めることに成功しました。 それにもかかわらず、重量は軽減されました。

モジュラーパフォーマンスリアサスペンション

第 7 世代ゴルフのマルチリンク リア サスペンションはさらに開発され、運動学、音響、重量、モジュール性が明確に向上しました。 しかし、縦剛性と横剛性を一貫して分離するという基本的な考え方は何も変わっていません。 低い縦方向の剛性は、トレーリング リンクのソフト アクスル コントロールによって維持されています。 これは乗り心地をさらに向上させるために必要な前提条件でした。

さらに、フォルクスワーゲンは、前世代と比較して、新しいタイロッドベアリングのチューニングにより、ステアリング挙動に重要なモジュラーパフォーマンスサスペンションの横剛性を向上させることに成功しました。 トラッキングとキャンバーの値は、各車両タイプの要件に応じて、スプリング リンクと上部トランスバース リンクのネジによって個別に調整されます。 リア サスペンションの主な設計変更は、チューブ状アンチロール バーとサスペンション ダンパーの接続がスプリング リンクで行われるようになった点です。 これによりサスペンション内の力が軽減され、さらに多くのコンポーネントの構造の最適化と高張力鋼の使用により、サスペンションは 4.0 kg または 8% (モデルに応じて) 軽量化されました。

電動パワーステアリング

ゴルフには、速度や運転状況に応じてステアリングホイールの感触を変えることができる最新世代の電気機械式パワーステアリングシステムが採用されており、激しい運転時にはしっかりとダイレクトに、駐車速度では楽に操作できます。

このシステムの他の利点としては、穏やかなセルフセンタリング動作、横風や急な道路のキャンバーなどのさまざまな運転上の危険を補償する機能、および燃費に対する有益な効果が挙げられます。

ブレーキシステム

ゴルフは、ABS と ESP (電子安定化プログラム) を全車に標準装備した、洗練されたブレーキ システムを備えています。 フロントにはベンチレーテッドディスクが、リアアクスルにはソリッドディスクが取り付けられています。

電子安定化プログラム - XDS を組み込んだ ESP

新型ゴルフ用に開発された最新世代の ESP システムは、アクティブ セーフティに直接的かつプラスの効果をもたらすように設計された一連の機能を備えています。 すべてのモデルには、トラクションとハンドリングを向上させる XDS 電子ディファレンシャル ロックも装備されています。

基本的に、ESP は、車が横滑りする傾向を自動的に感知する高度なシステムです。 このような状況が発生した場合、ESP は 1、2、3、または 4 輪すべてにブレーキをかけてエンジンの出力を調整します。 このようにして、ドライバーが発進したことに気づく前であっても、スキッドを修正することが可能である。

これは、カーブでアンダーステア​​またはオーバーステアの傾向が生じた場合に役立ちます。 このような状況では、ESP は車の横滑りや道路からのスピンを防ぐのに役立ち、濡れた状態や凍結した状態では特に役立ちます。

ゴルフに搭載された最新世代の ESP は、より繊細な応答性を備え、カウンターステアリングを推奨し、トレーラーの安定化を実現します。 この機能は、フォルクスワーゲン承認のトウバーが取り付けられている場合、フォルクスワーゲン販売店によって有効化されます。 このシステムは、純粋にソフトウェア拡張を通じて通常の ESP の機能を拡張します。 追加のセンサーは必要ありません。

トレーラーのヨーイングの開始が ESP 制御モジュールによって検出されると、システムはエンジン出力を自動的に低減またはカットし、ヨーイングと同位相で適切な車輪に動的にブレーキを適用して、蛇行運動に対抗し、車両とトレーラーの組み合わせを安定させます。 安定性が得られると、ブレーキとエンジン出力は通常の制御に戻ります。 自動ブレーキのプロセス中、ドライバーがブレーキ ペダルに触れていなくても、ブレーキ ライトが点灯します。

油圧ブレーキアシスト

最新形式の HBA は、ブレーキ システムの他の要素と連携して、ブレーキ ペダルを踏む速度から「通常の」ブレーキ状況か緊急停止かを認識します。 緊急停止の場合、HBA は自動的にブレーキ圧力を高め、ABS を作動させ、ブレーキのレベルが状況のニーズを満たすことを保証します。 ブレーキアシストを適用すると、熟練していないドライバーでも制動距離を約 25% 短縮できます。

アダプティブ シャーシ コントロール (ACC) (SE および GT ではオプション)

エンジニアはこれまで、快適性かスポーティさのどちらかに偏ったサスペンション システムを設計せざるを得ず、常に何らかの形で妥協を強いられてきました。 理想は、道路状況やドライバーや同乗者の特定の要望に継続的に適応できる乗り心地とハンドリング特性を生み出すことであると判断されました。 ACCを入力してください。

このシステムでは、サスペンションの減衰特性をワンタッチで制御できるだけでなく、電動パワーステアリングやアクセルレスポンスも同時に変更します。

ACC は、空気圧バルブを介して作動する 4 つの電気的に調整可能なダンパーのセットを介して機能します。 各ダンパーには、特徴的なマップ制御、ゴルフの CAN データ ネットワークとのインターフェイスとして機能するゲートウェイ制御モジュールが装備されています。これらは、ホイール変位を測定するための 3 つのセンサー、車体構造の動きを測定するための 3 つのセンサー、および制御モジュールで構成されています。ダンピング。

これらのセンサーは常に (1 秒あたり最大 1,000 回) 車両の挙動 (ブレーキ、加速、コーナリング時など) を測定し、ほぼ瞬時に反応して、シャシーの機敏性と快適性の最適な組み合わせを常に確保します。 車両はデフォルトで「ノーマル」モードに設定されており、システムは一般的な使用のバランスを保っています。 ドライバーが「スポーツ」モードを選択すると、マッピングの変化に応じてステアリングアシストが減少し、ダンピングが強化され、スロットル応答が鋭くなります。 これは、曲がりくねった道路やサーキット走行を目的としています。 「コンフォート」では、ダンピングが柔らかくなり、ステアリングアシストが強化され、高速道路での走行に最適なスムーズでコントロールされた乗り心地が得られます。

最新世代のゴルフには、最新世代のACCが採用されています。 ACC を装備した車は、車高が 10 mm 低くなり、独自のスプリング、ダンパー、アンチロールバー設定が施されています。 MQB プラットフォームでは、ACC システムが拡張され、122 PS 以下の車両用のバージョンが追加され、モジュール式軽量サスペンションが追加されました。 新世代では、特定のパラメータも変更されました。ホイール変位センサーの設計が適応され、重量が最適化されました。 身体加速度計は 3 つのアナログ ラインから 2 つのデジタル ラインに変換されました。 ACCコントロールユニットはハードウェア構成、コンポーネント、レイアウトが再設計されました。 180 MHz で動作する新世代のプロセッサーにより、1 ミリ秒のサイクルでの制御が保証されます。

オートホールド機能付き電動パーキングブレーキ

すべての新しいゴルフ モデルには、前世代の「引き上げ」ハンドルとは対照的に、フロント シート間のスイッチを介して操作される電子パーキング ブレーキが搭載されています。 オートホールド機能も標準搭載しています。 これはギアレバーの近くにあるボタンで作動し、渋滞時の運転など、車が定期的に短時間停止する場合に便利です。 この場合、車両をフットブレーキで停止させると自動的にパーキングブレーキがかかり、車両が前方または後方に転がるのを防ぎます。 アクセルを踏むとすぐにブレーキが解除されます。

車両のイグニッションがオンのときにオートホールドがオンになっている場合は、次回車両を始動するときに自動的にオンになります。 同様に、車両のイグニッションがオンのときにオートホールドがオフになっている場合は、次回車両を始動するときに自動的にオフになります。

安全性

この最新世代を技術的に最も進んだゴルフにするだけでなく、デザイナーと開発者は、これをこれまでで最も安全なゴルフにするという課題も設定しましたが、これに伴う重量削減目標を考慮すると、かなりの挑戦でした。

エアバッグシステム

当然のことながら、最新世代のフォルクスワーゲン ゴルフには、先代と同様に、運転席側のニー エアバッグを含む 7 つのエアバッグが搭載されています。 膝エアバッグの特別な位置 (インストルメント パネルの膝衝撃エリアの下) により、エアバッグ ドアと下肢との接触が確実になくなります。

衝突時には、エアバッグが 20 ミリ秒未満でドライバーの膝前に展開し、シートベルトとフロント エアバッグと連携して衝突エネルギーのかなりの部分を吸収します。 ドライバーは太ももと骨盤を介して車両の減速に早期に統合され、ステアリングホイールのエアバッグがドライバーの胸と頭を最適な角度でクッションし、結果として上半身の動きが優しく導入されます。

一般に、ニー エアバッグは、ステアリング コラムやインストルメント パネルとの激しい衝突からドライバーの脚を保護します。 オフセット衝撃では、足首の横方向のねじれからも足が保護されます。

むち打ち症に最適化された頭部拘束システム: WOKS

脊椎の過伸展、つまりむち打ちによって引き起こされる損傷は、自動車事故の後に非常に一般的です。 フォルクスワーゲンは、シートバックとヘッドレストを介して頭と上半身の動きを可能な限り同期して調整することにより、むち打ち症に対処するための WOKS (むち打ち最適化頭部拘束システム) を開発しました。 最新世代の WOKS がゴルフに標準装備されています。

怪我のリスクを軽減するために、シートバックによる上半身の規定の減速速度、ヘッドレストによる頭部の調整された減速、および頭と上半身のバランスの取れた動きを実現することで、優れた保護が提供されます。 その鍵となるのは、ヘッドレストとシートバックの特殊な形状と、ここで使用されているフォーム素材の硬さです。 ヘッドレストの輪郭に沿った形状はフォルクスワーゲンによって特許を取得しています。 関連する研究により、WOKS は、多くのアクティブ システムによって達成される生体力学的値よりも大幅に優れたレベルの保護潜在力を実証しました。

後席のシートベルト装着検知

ゴルフのもう一つのハイライトは、後部乗員のシートベルト着用検知システムです。 この機能は、後部座席の外側の位置にオプションのサイド エアバッグとベルト テンショナーを注文した場合に標準装備されます。 この警告システムのおかげで、ドライバーは車の発進時や走行中に、乗員が後部座席にシートベルトを締めているかどうかを知ることができます。

イグニッションをオンにすると、乗員が後部座席にシートベルトを締めているかどうかが多機能ディスプレイを介してドライバーに 30 秒間通知されます。 シートベルトが着用されている場合は、特定の座席位置に関連するシンボル (バックルを締めた人) が表示されます。 シートベルトを外した状態（空席）も表示されます。 走行中、車速 25 km/h (約 15 マイル) を超えて後部シートベルトを外すと、シートベルト インジケーターが 30 秒間点滅します (空席とバックルを締めた乗員の間で表示されるシンボルが交互に表示されます)。 音響信号も聞こえます。

ユーロNCAPテスト結果

ゴルフは発売に先立ち、衝突試験機関ユーロNCAP（欧州新車評価プログラム）によってテストされ、最高評価の5つ星を獲得した。 また、評価の高いユーロ NCAP アドバンスト賞において、統合安全分野のイノベーション賞も受賞しました。 レーンアシストとフロントアシストに加えて、プリクラッシュ予防乗員保護と標準の自動衝突後ブレーキシステムは、先駆的な安全技術革新として認められました。 これは、このクラスにおけるゴルフの優れた競争力をさらに裏付けるものです。

新型ゴルフは、乗員保護性能において最高の評価を獲得しました。 ここで評価されたのは、正面衝突試験と側面衝突試験、ポール側面衝突試験、そして追突時に脊椎にかかる負荷を測定するいわゆるむち打ち試験です。 大人はもちろん、お子様も安心して乗れる新型ゴルフ。 これはテストで検証されており、その一部では生後 18 か月と 3 歳児を表すサイズのダミー人形が使用されました。 新型ゴルフは、歩行者保護機能でもテスターに​​感銘を与えました。

保険グループと連携する

優れたセキュリティと安全機能のおかげで、ゴルフは ABI (英国保険会社協会) から次の保険グループ格付けを獲得しましたが、そのいずれも前世代モデルが達成した格付けよりも低くなります。

これらの評価は、ABI の 1-50 システムに基づいています。 「E」は、車両がいわゆるサッチャム (ABI) 要件を超えていたことを示します。

保証

フォルクスワーゲン ゴルフ Mk VII には、3 年間 (1 年目と 2 年目はメーカー運営、3 年目は小売店運営) / 60,000 マイルの機械保証が付いています。 さらに、12年間のボディ保護保証、3年間の塗装保証、欧州故障補償を含むフォルクスワーゲン・アシスタンスの1年間のメンバーシップが付属します。 後者は、顧客にとって最小限のコストで拡張できます。